2019年，价格战的惨烈让很多汽车一线营销人员记忆犹新。

在排放标准国五切换国六前夕，价格战的力度达到了顶点，单车优惠5万-10万，市场上甚至出现买一辆车送一辆车的花式卖车。这一年还是中国新能源汽车补贴退坡幅度最大的一年——高于50%，最终2019年整个汽车市场以下滑超过8%，并且新能源汽车也出现罕见下滑收官。

在血雨腥风的2019年，一批弱势品牌被洗牌，北汽幻速、重庆力帆、观致均在这一年消失，庞大汽车集团破产，44%的经销商亏损。

相比于2019年，今年的这场汽车市场的价格战比那一年来的更早，更猛烈，有车企老总甚至用“不寒而栗”来形容在初春开始的这场价格厮杀的感受。

与2019年相同的是，今年的价格战同样在排放标准切换前夕，不同的是，它是由新能源汽车降价传导，“有形的手”推动下，从区域市场开始向全国市场铺开，而它最终对汽车市场会产生什么样的作用，大多数人则保持着谨慎，甚至是不乐观的预测。

价格战的恶性循环可能就要开始了。

数十亿资金投入价格战

在过去一年中国燃油车市场销售总量减少了230万辆后，中国汽车市场绝对没有想到，燃油车的反击是从法系车开始的，并且是在政府补贴的推动下，愈演愈烈。

当12万的雪铁龙C6终于赢得了市场关注，血拼特价车的火热场面开始接连上演。

这场从东风系开启，正在向吉林、山东等各地区蔓延的价格战，引发了数十亿的补贴投向汽车市场。

其中地方政府中，以湖北补贴力度最大。其他地区，如河南、四川等地，都是在国家拉动内需的经济政策背景下，以发放汽车消费券的形式，刺激车市，这种有严格使用限制、一辆车仅补贴几千元的形式，在价格规则不完全透明的汽车市场，并不能完全让消费者以最低价提到一辆车。但是湖北此次与企业联手，单车高达9万元的补贴，惊呆了全国汽车市场。

很快吉林省跟进，同样是政企联手，单车数万元补贴。

品驾在与汽车流通行业、汽车经销商、汽车企业等多方面人士谈及此轮降价的话题时，得到了关于这场价格战的初步判断：

排放标准切换经销商库存高企；

一次“有形的手”的救市行为；

由汽车产业大省掀起；

陆续有车企投入资金跟进；

降价影响可能会持续到五六月；

对车市的副作用较大，很难判断。

从渠道端来看，过去一年，并不是经销商过得最惨的一年。有传言称，目前全国新车库存已经达到600万辆，但是品驾从汽车流通协会了解到，目前全国经销商端的新车库存在300万辆左右，并不是往年同期的最高值。

高库存是价格战诱因，但不是主要原因。

之所以从法系车开始，也有着诸多揣测。从法系车近几年的市场情况来说，也是其连续下滑的第N年。此时政企联合救市，其中以神龙补贴力度最大，有行业人士推测，这个时机推出补贴的一个重要原因在于，去年Stellantis集团传言将退出中国，在东风与Stellantis集团一段时间的沟通后，二者重申了合作的决心。所以此次政企补贴，加上Stellantis集团与东风汽车合资公司神龙汽车一系列稳生产宣传，不排除是在前任东风汽车集团董事长竺延风卸任后，一次稳定合资局面的动作。

推动湖北汽车市场消费，提振本土支柱产业，修补一度陷入僵局的合资关系，这应该是湖北开启补贴行动的目的。放在今年拉动内需的大背景下，显得必要又无奈。

而东风系其他合资品牌、自主品牌，以及在湖北省生产的车辆同样可以享受政策补贴，很可能是此次政策救市的连锁动作。

但是此次降价促销的火爆程度可能超出了预期。

此后，吉林宣布联手一汽补贴1.5亿，雪佛兰喊出“至高7万，全国全系补贴”，荣威以“3亿补贴卷到底”响应，长安也以单车型最高优惠4万元接棒，接下来被卷入的品牌只会更多，这场愈演愈烈的价格战背后，已经开始动作变形。

而在此轮补贴结束后，在中国市场几无存在感的神龙汽车如何继续自救？当被降价撩拨的消费者开始持币观望中，市场需求如何提振？参与了价格战的车企，如何回归到正常的定价体系？这场生存者的游戏，究竟会经历一轮怎样的生存挑战？

没有一片雪花是无辜的

回到价格战的问题，价格战的本质是什么？

一位车企营销负责人告诉品驾，表象是拼份额，实际上是你死我活的拼杀。

“跟会死，不跟会死的更惨。”

此轮国标切换，叠加了更多因素，价格战的刺激是多方面的，很多力量参与其中，除了应对库存，还要应对竞争，而且是燃油车与新能源汽车之间，在市场份额、定价权等方面的诸多竞争。

在燃油车掀起价格战的几天里，比亚迪宣布热销车型宋PLUS开启优惠，按照终端优惠6800元的标准计算，比亚迪宋PLUS在一个月卖掉3.79万辆（2月销量标准）的情况下，一个月的优惠幅度就达到了2.5亿元。而这一款车型，对市场的杀伤力却是几何级的，这意味着将比亚迪宋PLUS列为对手的车型，不得不再次调整价格策略，车企的利润空间进一步挤压，而处于鄙视链底端的车型，甚至难以翻身。

近日，广汽埃安上市了旗下最热销车型AION Y搭载了新电池包、售价拉低2万元的新车型AION Y Younger，入门级价格比同级别比亚迪元PLUS还低了一万元。在空间更大的情况下，价格已经达到了燃油车本田XR-V的区间。

新车型以更低的价格挑衅燃油车，这意味着即使以低价清库，重回原来的价格体系也非常艰难。

更重要的是，虽然价格战是以清库存为主，但是如果在这期间没有完成充分的产品升级，很可能导致后劲不足。

这几个月用户还在比价，后几个月可能就开始关注新车行情，在一场殊死搏斗后，市场却根本没有给你喘息时间。

2019年在排放升级节点打响的价格战，就倒下了一批明星车型，曾在自主SUV排名居高的传祺GS4自此再没有回归头部行列，全系三缸机的别克英朗、威朗被一众优惠高、动力强的车型打败，直到完成产品升级的一年多以后，市场才有所缓和；吉利经此一役决定全系升级四缸机。

一场价格战，市场的恢复期可能需要2-3年，在车企努力调整的同时，仍然需要借助有形的手刺激市场。

当品驾问起汽车各领域人士，觉得这场价格战的后果是什么。

中国汽车流通协会称，这意味着刚刚复苏的二手车市场将继续遭遇波动；

汽车经销商称，降价难做，不降价更难做，资金周转能力将在这种恶性竞争中越来越差；

汽车企业人士称，价格战的恶性循环开始了，没有一片雪花是无辜的，大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米，这个生态系统会出现严重问题，谁能活下来还不好说，总之是没有赢家。

3月10日早盘，汽车板块集体下挫，长城汽车跌8.72%，比亚迪、东风汽车、江淮汽车、长安汽车均跌逾5%。

震荡开始了。

只能说，作为一个清醒的汽车行业从业者，很难为这场几近疯狂的价格战欢呼，即便强大如比亚迪，在卷与被卷的过程中，可能也要重新调整节奏。新能源汽车市场在经历了去年高增长的乐观后，必须要寻找长期发展曲线。中国车市经此震荡，合资品牌也会继续元气大伤，法系车的高光时刻甚至可能仅仅是昙花一现，传统车企转型迫在眉睫，无关合资、自主。

汽车行业拼体力的时候到了，那些喜欢将汽车行业比喻为马拉松的企业们此时可能才意识到，尽管你想努力保持节奏，但依然会被突如其来的加速氛围带偏，加速跑的时候要努力想想，并不是人人都能咬牙挺过终点。

所有人都有点慌，但没有人知道故事的结局。