李想说，30万以上市场不是越便宜越好，但显然BBA不这么认为。

最近，部分地区宝马经销商发出促销，宝马iX3直降10万，入门版车型裸车价直接从40万杀到30万。

不少网友在论坛上晒出了落地价，简直惊掉下巴。落地价比燃油版X3还要便宜几万。

i3的终端优惠幅度也达到8万多，并且只降入门版，售价从35万直接降到26万。在很多人看来，i3还是35万时，哪里有续航更高、更大只的极氪001香。但是一进入26万，Model3的存在感就显得弱了。

奔驰EQE也达到了10万元的降幅，直接从47万-53万的区间，降到了37万-43万区间，虽然奔驰E级优惠力度也不小，但是算上落地，EQE的价格还是非常实惠。

最近在上汽奥迪流出的内购清单中，Q5 e–tron的降价幅度高达10.5万元，Q5 e–tron 40星耀型直接从35.65万降到25.05万，这个力度不但比终端Q4 e–tron优惠后的价格还划算，甚至直接降到了ID.6的区间。

上汽奥迪似乎也意识到这个价格太香，还发通知称，禁止员工转卖内购车。

事实上，从去年底到今年初，BBA都先后对新能源车型进行了官降。去年11月，奔驰宣布对旗下EQ系列官降，其中EQE 350最高降价5.07万元，调整后的价格为47.8～53.43万元；EQS的降价幅度更大，最高可以下降约23万元，调整后的价格为84.5～131.4万元；AMG EQS下降了19.86万元，调整后的售价为154.7万元。

今年2月，上汽奥迪也对旗下车型进行了官降，Q5 e–tron入门版两款车型分别降低了两万。

而目前EQE、Q5 e–tron的优惠，基本是在官降基础上进行的，看来BBA扛不住销售压力开启降价后，经销商的库存压力依然不小。

其实最早官降的要属宝马iX3了，早在2021年时就进行了7万元的官降，此后终端动不动还有几万元的优惠，价格直接从40万级别来到30万级别，销量直线上升。宝马iX3去年一年的上险量在30万-40万级电动车市场仅次于蔚来，奔驰EQE有点惨，一年就卖了1000多辆。

降一个级别，销量立马飞涨，奔驰、奥迪经过一年的犹豫，也决定有样学样了。

没想到电比油低，BBA已经先实现了。

当然，对于广大消费者来说，当BBA解决掉了“贵”这个最大的毛病后，用户对BBA的电车反响就宽容多了。

在中国电动车市场从不讨论智能化的BBA，似乎总是少了点儿时髦劲儿。但是当你37万拿下奔驰EQE的时候，豪华品牌的尊贵感立刻占据了上风，也让你终于清醒地意识到，什么智能座舱智能驾驶，这部分溢价不花也罢。

实话实说，BBA是有电动化基础的。

当中国品牌还没搞明白正向研发是怎么回事时，宝马就在2011年发布了i品牌，如果再往前倒推40年，宝马已经研发出了第一辆电动车。2013年，i品牌旗下纯电车型i3和混动车型i8上市之初，科技感满满。当然，前沿的理念很考验当时的市场接受度。

在经受挫折后，包括宝马在内的BBA，在中国推出的电动车开始变得保守，诟病最大的对其油改电的质疑。

比如宝马iX3、i3，都是基于可油、可混、可电的CLAR平台开发，著名的X3也是诞生在这个平台。在成本策略上，跨国集团们总是有诸多考量，也是这种谨慎才让中国新势力们在高端市场占据了上风。

虽然iX3、i3都与燃油车诞生在一个平台，却不是仅仅将电池塞进X3、3系那么简单，为了应对电动化，宝马将CLAR平台进行了升级，并且在电动化的同时，仍不忘提升拿手的驾控体验。

i3在后轴配备了调节软硬的空气悬架，还配有前避震顶端拉杆和双轴HRS液压回弹减震技术，在前后轮距上比3系更宽，重心更低，让i3的驾驶乐趣不输3系。

虽然在续航上，中国品牌已经做到700+，让宝马的500公里续航显得没啥战斗力，但是，很多i3、iX3的车主对续航不缩水的评价却是实打实的。

目前宝马电动车搭载的811型镍钴锰三元锂电池，是由宝马慕尼黑研发中心技术开发，并由宁德时代生产的。当初宁德时代之所以能够崛起，也离不开啃下宝马厚厚的技术书而占领了技术高地。同时，宝马的电池技术储备也比较长远，圆柱电池、固态电池都在宝马的计划中。

奔驰EQE上市之初，高售价的确吓退不少用户，但是，其实很多人都会被EQE豪华的内饰折服，EQE是为中国市场量身定制，因此很懂中国用户对豪华品牌的追求，比如在EQE上移植了S级的分体式双屏，首次搭载的主动式环境氛围灯，为后排座椅设置的绅士功能等专属配置，堪称EQS平替。

EQE对弓形车身的打造，直接将风阻系数降至0.22Cd，无论是视觉美感还是加速体验，都是可圈可点的。

当然，仅仅靠EQS平替的定位来征战50万级市场还是有难度，在中国50万以上电动车市场，上有超豪华标杆保时捷，下有本土新势力以用户服务著称的蔚来，EQE的光芒多少都有些被掩盖。但是，如果EQE来到40万区间，越级品质与豪华品牌的光芒就能得以释放了。

奥迪e–tron的最大问题，大概就是用了与大众同一个平台，所以如果e-tron降价，那几乎可以在电动车市场抢钱，只不过这就苦了同门兄弟ID.系列了。

2019年的上海车展，奔驰EQC首次亮相，宣称售价在50万以上，奥迪e-tron公布了70万的售价，宝马首秀了一款比X5还大的概念车iNEXT。在电动车型国产前夕，BBA们就以高身价示人，直接把那些寄希望于BBA电动车国产后，就能买到堪比BBA燃油车价格电动车的中国用户们劝退。

自此，BBA电动车太贵的印象根深蒂固。

这两年，BBA电动车还在平台成本与驾驶体验的平衡之间游走，他们试图以热销燃油车的电动版重新挽回中国用户，但是发现作用仍然有限。

BBA并没有完全征服高端电动车市场，但他们也认为，50万以上的电动车市场，最终仍然是留给BBA的。

于是，在这个比较尴尬的阶段，降价大概是重获用户好感的最好办法。不过与其说BBA在打价格战，倒不如说，现阶段，他们靠燃油车市场，还能足够撑起电动车市场丢失的利润，目前BBA燃油车的高毛利足以能够养活电动车动辄10万元的降幅了。

从2025年开始，BBA就要陆续切换全新平台电动车了。除此之外，无论是电池技术，智能驾驶，座舱的数字化体验，BBA的研发还在持续投入。

只不过，在2025年电动车换代到来之前，BBA最要紧的，反而是守住自己的燃油车市场，因为他们正在成为新势力们的瓜分对象。随着中国新能源汽车渗透率越来越高，豪华车市场已不再高枕无忧。

2022年，BBA虽然依然据守豪华车市场70%的市场份额，但是三个品牌均有不同程度下滑。有意思的是，去年在豪华新能源车型的加持下，中国豪华车市场反而出现了6%的增长。

一方面说明，以蔚来、理想为代表的新势力高端车型，对BBA市场尚没有形成有力的攻击，而是主要吞食了更多二线豪华品牌份额；同时，高端新能源车型对豪华车市场的拉动作用很可能进一步加大。

但是，不代表随着新能源汽车的渗透率进一步增加，新势力对BBA的威胁将会更大。试想，当理想用L7的三款车型拿下奥迪Q5的市场，那么Q5 e-tron的生存空间又有多少？

那么，BBA面对的抉择也就来了。是等待2025年，开启一个真正的属于BBA的豪华电动车时代，还是在此之前，抢占用户心智？

显然，BBA们也认为，后者更重要。