如果以后看到路边有一辆奔驰S级在剧烈震动，别往歪了想，车主可能只是在车里看电影。
最近，品驾/硅星人来到了美国加州，圣克拉拉县森尼韦尔。这里就是美国硅谷的重要组成部分之一，方圆数十公里内，便是谷歌、苹果、AMD等企业的总部所在地。
不过，我们并不是来朝圣这些科技巨头的，而是受邀来到奔驰北美研发中心，看一看奔驰的新技术与新变化。对于奔驰这样一家具有传统历史的车企来说，它有很多技术还没有立刻落地到量产车上，甚至一些技术都得不到量产的机会。
正因如此，令我们更加期待目前的奔驰到底偷偷藏了多少“大招”。
敢这么用空气悬架的，可能只有S级车主
智能座舱是目前新造车“开卷”的重灾区。从车内大屏到功率高达几千瓦的车内音响，甚至还有车企在车内搞投影和AR观影。总之，车企就是想把座舱变成电影院。
但智能座舱这件事，在技术上更加领先的并不是车企，而是科技企业。现如今，如果说到车机里的领先者，那么不少人肯定会认为是搭载华为鸿蒙OS的车机。毕竟作为科技企业的华为来说，和车企比做车机这件事，那确实是降维打击。
那么，车企能不能搞点他们擅长的技术，卷到智能座舱市场来？别家不好说，但奔驰还真的能。
这台奔驰S级，看似“平平无奇”，其实它有自动“车震”功能。或许有人联想到了GLS上的脱困模式，但还真不同，这台S级上的“车震”是为车内娱乐功能服务的。
这项名为“4D影院”的新功能，可以在车机播放电影的同时，车身随着内容而“剧烈运动”。类似于游乐园那些“虚拟过山车”，车体本身虽然停在原地，靠画面和车身姿态来营造一种身临其境的感觉。
实现方式，则是通过空气悬挂控制车身姿态，实现车身的运动功能。品驾/硅星人在车上观看了电影《侏罗纪世界》的部分片段，车身姿态模拟了影片中“球形游览车”的运动，感受还是很激烈的，甚至还令人想系上安全带。
当然，这种娱乐系统最大的弊端，就是影片适配非常繁琐，可能买回家时有几部片子，一年后还是那几部，最终变成闲置功能。或许这也是奔驰没有将该功能投入量产的原因之一。
另外，还有一点，原本就“娇贵”的空气悬架，如果日常这么折腾，是不是寿命要更短了……
还是格局小了，这是S级车主会考虑的问题吗？
这项功能，是奔驰造车本领与智能座舱的一种结合，但智能化时代，如果总靠以前的造车本领，还是行不通的。不过奔驰展现了一个决心——自己做系统。
全车统一软件系统
不过，此行的最大目的，其实是奔驰MB.OS的发布。
MB.OS是奔驰的下一代整车系统，它与目前EQS上搭载的MBUX相比，最大的不同在于，如果说MBUX只是一个车载娱乐交互系统，那么MB.OS将具备统筹全车软件系统的能力，而不是一个单一的操作系统。它可以兼容Android API，还可以涵盖了仪表、整车娱乐系统等。总结来说，它并不是“车机操作系统”，而是整辆车的软件系统。
广义上的OS一般指的是具备一个基于内核，从下至上，拥有底层，中间层软硬件开发，API接口，内存和调度，以及表层应用软件接口的一整套系统。
只有有了这样的一整套系统，才有可能从中央实现对多个功能同时控制和更新完善，这其实是如今区分一辆车是否真的智能重要标准之一。
从现场来看，还有重要的一点。奔驰介绍，通过这套系统，自动驾驶域与智能座舱域将被打通，从而在软件层面做好“一芯控全车”的准备。简单来说，就是未来可以实现自动驾驶与智能座舱使用同一个大算力芯片。
也就是说，奔驰终于在智能上往前迈了一大步。
如果看表面的功夫。从演示来看，MB.OS下的车机体验提升很大，首先，Tiktok、Youtube以及国内的QQ音乐、腾讯视频等App将会登上车机，App的数量变多不少；其次，车机整体的流畅度、顺滑度都有了质的飞跃，也能真正变得“跟手”；最后，车机的“渲染能力”变强了很多，从实际应用来说，无论是3D地图、导航中的“光追”（光影效果）还是对于车辆3D化的展现，都需要渲染能力，这次奔驰也是联手游戏引擎Unity，来提升车辆的实时渲染能力。
此外，奔驰还强调了一点，这套车机系统在未来，将会陆续搭载至奔驰不同级别的车型上，而不只是顶级专属配置。
奔驰的决心很大，但实际体验如何，或许还要等到2025年实际量产上车后才能知道。
智能化的半边天是座舱，而另外一半则是智能驾驶。
奔驰开始对L3负责了
我们在奔驰北美研发中心，发现了一辆熟悉的车。我们曾经在英伟达的发布会上，看到过这台作为自动驾驶测试车辆的奔驰S级。其实品驾/硅星人也进行过不少自动驾驶车辆的体验，所以这台车倒是也没什么新奇的。但另外两台L3级别的车辆则吸引了我们的注意力。
这两台车分别是奔驰S级与EQS，与目前市售版本相比，最大的不同之处在于它们都在车头中网部分加装了激光雷达。同时车辆还进行了一些自动驾驶相关的软硬件升级。在方向盘上还加装了两个控制自动驾驶功能的开启按钮。
这两台车最大的意义在于，在特斯拉以及国内一众车企都在制造所谓的“高阶辅助驾驶”“城市NOA”车辆时，奔驰这辆车突破了那个难以突破的极限——从L2走向了L3。这意味着车辆在开启自动驾驶功能后，如果发生事故，将由车企负责。同时，在开启自动驾驶功能后，驾驶员不但可以双手离开方向盘，也可以玩手机或是做其他事。
当然，从我们的体验来看，目前这款车的“自动驾驶”开启条件还比较苛刻，对区域（是否有高精地图覆盖）、天气等具体工况有着严格的要求。不过该功能一旦开启，行车体验确实已经接近了我们体验过的很多L4级自动驾驶车辆，我们车上的驾驶员也在开启该功能后，双手离开方向盘，与我们进行交谈。
你要问我慌不慌？作为体验过全无人车辆、并对技术层面有一定了解的媒体来说，倒也不会觉得害怕。不过如果该功能走向市面，大众或许还需要一段时间适应，而各国的相关政策法律也需要时间来做出改变与应对。
最后，这辆车最重要的意义，就是它将要走向量产。据奔驰介绍，具备L3级自动驾驶的车辆此前已经在德国，作为选配上线。同时，也即将在北美地区的新款EQS与S级上上线这一功能。
此外，有媒体报道称，奔驰也计划将在中国推出具备L3级自动驾驶的车型。
考虑到高精地图与目前法律法规的限制，能在国内体验到奔驰L3，品驾/硅星人认为还需要一定的时间。
奔驰的智能化落后了吗？
此行，我们还体验到了很多东西，例如可以公开上路的EQXX，新E级的座舱以及EQS全新的主动安全与辅助驾驶功能。
全新的主动安全系统对很多路况进行了特别优化：比如前车的突然加塞，前车突然的紧急躲避，侧面盲区交汇以及左转对对向车流的识别更精细等情况，主动安全系统都能在碰撞发生前主动干预停车。
这些体验给人一种很深的感触——或许奔驰现在不是电动化与智能化的佼佼者，但它的思想与理念是一以贯之的。而奔驰推出MB.OS后，可能会让他在智能化道路行进加速。
从MB.OS的推出，已经可以看出奔驰对于软件体验的重视程度，与未来汽车“中央集成化”的前瞻性判断。补齐了智能化这一课之后，奔驰也开始和中国的很多玩家站在了一条赛道上，我们也很期待MB.OS导入中国市场之后的表现。
但从EQXX，能看出奔驰对于电动车续航焦虑的思考——不靠堆电池，而是琢磨如何“省电”来延长续航，100度电池的车很多，但用100度电池跑1000公里的车，很少。这是传统车企对于技术的执着，也是他们认为可以持续竞争的底气。
传统车企对于什么技术能落地，什么技术还不能，与新势力品牌有着不同的看法，让我们在产品端，认为它们落后了很多。但奔驰或许认为，电动车的真正竞争，还没真正开始。