忽略掉材料、生产工艺、设计水平的差异，仅仅以尺寸和重量而言，确实是更大更重的车更安全。
在材料、设计水平、生产工艺、质量管控同等档次的前提下，更大的车意味着更多的缓冲空间和更多的安全设备的可能，更重的车意味着更多、更粗壮的材料的可能。
我的角度可能更清奇一点，因为是个赛车方面的答主，主要从F1的安全性发展来谈谈，顺带回顾F1安全技术规范的历史。
如果有关注赛车的朋友，可能会注意到，进入新世纪以后的方程式赛车，上至F1，下至F4，无一例外的在尺寸和重量上，都有快速膨胀的趋势。
F1的赛车形态、尺寸和重量的变化不仅仅和与之相关的技术发展相关，更多的是与FIA的技术规则发展相关，特别是安全方面的发展相关。
F1安全性的进化就是F1逐步长胖的历史。
与 30 年前相比，车手现在所在的Survival Cell已经变得更大。例如，驾驶员的脚不能超出前轴，而以前他们的脚可以放在我们现在称为鼻锥的地方和前碰撞结构内，而不是在它后面。
| 年代 | 车型 | 长度 | 重量 |
|---|---|---|---|
| 1950s | Alfa Romeo 158/159 Alfetta | 4,293 mm | 630 kg (710 kg in the 2nd version) |
| 1960s | Porsche 804 | 3,600 mm | 455 kg |
| 1970s | Lotus 72 | 4,191 mm | 600kg |
| 1980s | McLaren MP4/2 | 4,343 mm | 540 kg |
| 1990s | Ferrari F310 | 4,355 mm | 600 kg |
| 2000s | Renault R2 | 4,800 mm | 600 kg |
| 2010s | Red Bull RB9 (2013) Mercedes WO8 (2017) |
5,080 mm 5,700 mm |
642 kg 722 kg |
| 2020s | Red Bull RB18 (2022) |
5,400 mm | 978 kg |
视频也许会更明显。
50年代，安全？Who cares？怕死可以开慢一点！
60年代，与安全相关的最重要技术规范就是限制了尾翼的高度，以及鼻翼尾翼的安装位置。
不然天知道那个缺少模拟手段的年代，那些个脑子长黑洞的工程师能折腾出什么样的怪胎出来。赛道上到处乱飞的可不是翼片，是一把把飞斧！
70年代，频发的事故，每年都能死几个车手，还有被祸及的观众，在电视转播技术快速发展之下，一切都被放大，F1被推上了风口浪尖，FIA不得不对赛车的安全做出更高的要求，来维护这块金字招牌。
1972年，设立了第一条驾驶舱内部“保护性”规定，头枕和最小驾驶舱内部空间检查被引入。1979年进一步加大了最小驾驶舱内部空间。
1975年则要求在油箱周围搭建保护性结构件，强制只能使用一个油箱，并且是FIA认证油箱。因为过去的设计师为了赛车平衡和尺寸，常常使用两个甚至多个分离式油箱。当事故发生时，油管常常被扯断或扎破而引起火宅。
1978年明确了前防滚架和前Bulkhead（密闭舱？不知道怎么翻译。就是把制动总泵等单独放置在脚前面的一个隔离舱室）。
80年代关于赛车安全性的提升，最重要的有两点：1、禁止地面效应；2、碳纤维材料的运用。但还有很多规则上的细节进化。
1981年Bulckhead被进一步升级为一个Survival cell，用以在碰撞时提供更多缓冲。1984年，禁止比赛过程中加油，油箱被强制要求设计在赛车中部，即驾驶舱和发动机中间。1985年，正面碰撞被引入。1988年，车手的脚必须被放置在前轴之后，乘员舱和油箱必须接受静态碰撞测试。
90年代，塞纳之死把F1作为一项运动的安全性推上了风口浪尖，世界人民对F1这个危险、燃烧金钱、且不环保的运动的讨论，都在伤害F1品牌的价值。FIA至此，把安全性放在了规则设计里前所未有的重要程度上。
这个时期最重要的是禁止了主动式悬挂，以及包括牵引力控制等功能在内的电控驾驶辅助功能。
91年Survival cell加入动态测试。92年提升了冲击测试的标准，油箱要求加满水，用以测试驾驶舱背部的强度和防侵入能力。93年头枕的面积由80平方厘米增加到400平方厘米。95年，将驾驶舱侧向挤压测试从20000N提升到30000N，并且增加了Survival Cell的侧面碰撞测试。96年进一步增加了驾驶舱卡口的侧面高度，同时增加了侧面上缘的静载荷测试。97年，变速箱必须具备吸能结构，用以通过后部碰撞测试，转向系统也必须通过冲击测试。98年，进一步增加驾驶舱尺寸，侧面头枕必须延伸至方向盘，引入前防滚架强度测试，Survival Cell的腿部长度进一步增加，侧面碰撞测试的速度增加（碰撞能量提升一倍）。99年，头盔距离防滚架连线的距离从50mm增加至70mm。
进入新世纪后，F1在安全规范上的设计已经逐步完善，更多的都是提高测试要求，进行一些局部修补，更多的精力用在了限制赛车空气动力学设计和动力（也是一种限速，变相提升了安全性）。
直到2014年的日本大奖赛，纵使比安奇的事故涉及到赛道管理、赛道设计等各方面因素，但F1做为开座赛车天生对前方高坠的物品和下钻事故的缺少防护能力。
Halo于是成为了一项划时代的安全配置。这个9KG的钛合金部件，可以承受15辆F1赛车的重量，或者一个20KG的车轮以225公里的时速冲击。周冠宇、汉密尔顿、格罗斯让等人的事故都生动的展示了Halo对开座赛车革命性的意义。
可以看到，F1在安全性的进化上，不论是碰撞标准的提升，还是新的安全部件的引入，都会以赛车尺寸和重量的增加为代价。
量产民用车亦如是！
参考：
F1 rules and stats 1960-2019 Formula One uncovered! – F1technical.net
A Study by the FIA Circuits and Safety Department Safety Improvements in F1 Since 1963
Why Formula 1 cars have grown so big Why Formula 1 cars have grown so big
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：电驴飞车手
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