今年3月，搭载鸿蒙OS智能座舱的首款车型——AITO问界M5正式开启交付。时间来到年底，经过市场与用户9个月的考验，鸿蒙座舱受到了广大用户好评，更有人称它是“车机天花板”。
AITO问界自亮相至今刚满一年，一登场就能把智能座舱水平拉到天花板，自然是因为有华为为车企赋能。对于华为这样的科技企业来说，做好智能座舱并不是难事，利用在手机、平板等数码消费品领域的技术积累，做出一个流畅、好用的车机并不难。
但如果想要让体验更上一层楼，则需要科技企业与车企的共同努力。
鸿蒙座舱——不止是车上的平板
“车机就是一块车上的平板”，这是多数人对车机的认识。不过，这种认识并不完全，鸿蒙车机的系统底层确实与华为手机、平板等设备一样，并且在UI设计上，也借鉴了华为平板产品。但考虑到车的使用场景与用户需求完全不同，华为与赛力斯其实做了大量针对性的研发工作。同时，为了确保使用上的安全，车机也少不了车规级测试与验证。
车机的最直观感受，首先来源于视觉交互。以AITO问界车型上的车机为例，使用后的第一感受就是上手很快。车机在设计上保留了HarmonyOS在华为手机及平板的UX设计精髓，交互设计简洁，用户学习成本低，特别是对于日常也在使用鸿蒙系统设备的人来说，更可直接上手使用。
出于对驾驶安全等用车场景的考量，系统也做了针对性设计。据华为介绍，基于驾驶场景的人因研究，对系统进行了定制化设计，对文字、图标、虚拟按键的尺寸进行特别设计；同时，对功能进行优先级划分，信息架构清晰明了，并通过大面积的可视化交互区，让大部分设置和信息一步直达，实现零层级操作，极大缩短用户在开车过程中的分神时间。
同时，在UX设计上，为了让驾驶员专注驾驶，AITO问界的车机在保障安全性的同时兼顾娱乐内容，基于驾驶员的视觉行为将区域划分为主、次两个安全区，主安全区为驾驶员左右摇动、上下摇动15度的范围内，在此范围内，视觉搜索效率最高的屏幕左上角显示关键信息（路况、导航等）。而次安全区则为驾驶员左右摇动、上下摇动30度的范围内，在此区域增加了Smart Dock滑动区，可以添加自定义应用，并快速完成操作。
此外，在界面设计上，AITO问界的鸿蒙座舱也有不少创新之处。不少车机的主界面都使用导航或是功能设置界面作为车机“打底”，而鸿蒙车机则使用了壁纸打底，前段时间还更新了具有动态效果的“时光壁纸”。从整体感官来说，这样的壁纸更具美感且整体效果更加简洁。
而智能座舱的另一个高频使用功能则是语音交互。车载语音与手机、智能家居的语音交互从场景以及使用需求上都有较大差异。事实上，语音交互也是一项“安全功能”，可以让驾驶员在行车时最大限度减少因操作其他功能所引起的分神。但前提是语音交互需要好用，才能让用户有在车内用语音的习惯，不少人不习惯在车上用语音，也是因为现在很多车的语音识别能力不足，或功能较少造成的。
小艺上车，华为与赛力斯也做了不少针对性工作。首次做车载语音的华为，通过研究选择了使用AI神经网络技术来做小艺车载语音。为了能让小艺首先在“听清”上做好基础，华为通过反复测试才确定了麦克风的位置，并且为了实现多音区识别（即区分指令来自哪个座位上的人），华为不仅在确定麦克风位置上下了功夫，还使用分区干扰消除算法，确保听清座位上每一个人的声音。
此外，鸿蒙系统在语音交互上的另一大亮点即“可见即可说”，语音交互的范围不再局限于系统功能、自带App，而是拓展至更多第三方App的内部功能当中，实现了解放双手的语音。
一辆车的智能座舱能不能满足更多用户，则要看应用种类是否丰富。AITO问界的应用市场中包含了目前市面上大多数主流音视频应用。在娱乐之外，为了满足部分用户在车内开会或办公需求，车机还上线了WPS。当然，无论有多少应用，毕竟相比手机来说还是杯水车薪，为了能满足更多极端需求，AITO问界M7上还上线了超级桌面功能，手机上的App都能在车机上运行，并且凭借鸿蒙系统的互联能力，超级桌面在延迟与卡顿问题上要明显强于传统的手机投屏。
在用户使用频次最高的应用——导航上，华为提供了车机版的花瓣地图，以高德地图为基础，在此之上支持了联动HUD、仪表，并支持多设备流转。同时，也让地图与座舱进行联动，例如可以更加精准地根据车辆实时续航，推荐相应的补能点，或是在车辆途经隧道时，自动切换内外循环等。
不过，终归AITO问界品牌才问世一年，智能座舱与传统数码产品一样，有着迭代快的特点，久而久之，座舱的良好体验该如何持续？
常用常新——注重软件的能力
更智能的汽车，也面临着一个新问题。智能产品的更新速度非常快，而车本身的生命周期又很长，怎样能在车辆的全生命周期内都保持良好体验？常用常新是关键。
常用常新的第一层，是要让车机至少保持流畅。不少车企采用堆硬件来“站未来”，也有部分车企更是推出了“换芯”计划。更换硬件确实是提升智能座舱性能最简单的办法，但这种做法涉及的硬件及人工成本太高，让车企承担压力太大，让用户掏出上万元更新芯片恐怕不少人也并不情愿。
更重要的一点在于，硬件并不完全决定智能座舱的水平与体验，以目前比较常见的高通骁龙8155车规级芯片来说，目前不少车型都采用了这款芯片，但智能座舱的水平却有高有低。这也反映出单纯堆叠硬件，未必能解决问题。
常用常新的第二层，则是要让智能座舱每隔一段时间都有新功能、新界面与新体验。前段时间，问界M7迎来了首次OTA升级，超级桌面、ENC增程器主动降噪、时光壁纸等共计96个新功能上线。这就是对于问界M7的常用常新。
常用常新的这两层，都是在利用软件的能力。软件定义汽车最大的意义，其实就是让车辆能够常用常新。华为已经在手机等数码产品上践行常用常新理念，在华为与赛力斯的共同协作下，AITO问界车型保持长期、高频次的智能座舱更新，并不是难事。
在体验之外，华为与赛力斯的合作，也让我们看到了更多其他价值与意义。
鸿蒙系统——构建车机的“新秩序”
个人电脑与智能手机目前已经发展到非常成熟的阶段，它们都有一个特点——操作系统基本集中在2-3个左右。系统统一的意义在于，更加规范地统一硬件与生态。此前，不少车企内部甚至都存在因车辆年份或产品线不同，车机系统完全不同的情况，更不要说车企间系统的差距。由于采用了各自不同的系统，相互之间的兼容性极差。这造成了车企的重复开发，同时又难以兼顾对旧系统的更新工作，最终，导致用户的使用体验非常不好。
车机系统过于“细碎”进一步导致了生态的割裂。只要车机系统不同，那么即便是同一个应用也需要重新定制，而应用厂商通常并不愿意只为了少数车型专门去做定制与适配工作，定制费用也相当高昂。最终，后果就是车上的应用少，更新慢。
另一方面，智能汽车目前被定义为“第三空间”，但往往存在着与第一、第二空间的割裂，如果想和第一、第二空间做联动，车企只能通过与其他科技企业合作的方式，来完成生态闭环，但问题还是在于，只要系统继续割裂，那么同样存在开发成本高，时间长的问题。
针对这些常见问题，华为在一开始就做好了打算。用鸿蒙系统统一座舱OS，在系统上做到一致后，即便不同车型的车机尺寸、形状有所不同，适配的工作量也要比从零开始做系统小得多。而应用也只需要定制一次，后续适配不同屏幕尺寸即可。一套系统为多个车型，甚至是多个车企赋能，在降低成本的同时，还带来了更好的体验与更快的“上车速度”。
而在生态上，华为已经有了1+8+N的基础，在此之上，汽车成为这套生态当中的重要一环，特别是对于日常使用华为设备的用户来说，鸿蒙座舱实现了用户生态上的闭环。打造万物互联的生态，车企或许只能选择与科技企业合作，才能实现。
首个智选合作伙伴，带来造车新模式
赛力斯作为首个华为智选车模式的首个合作伙伴，二者共同研发的AITO问界品牌车型让我们看到了智选模式带来的诸多优势。凭借着这些优势，AITO问界品牌发布仅一年就拿出了三款搭载鸿蒙座舱的新车型，并在销量上展现了自己的实力。
智选模式下，华为并不只是赛力斯的“供应商”，双方从车辆的设计、制造与智能化等领域都展开了深入合作，这也是为什么鸿蒙座舱能够在AITO问界品牌发挥出更强的实力。就像是上文所说，智能座舱并不只是单纯把一块平板装上车，更懂车的车企与更懂智能的科技企业联手，双方都从体验出发，紧密合作，这样的产品才能称之为智能座舱，而不是割裂开的车机与车。
实现了双赢的华为与赛力斯，为未来的智能汽车提供了新的造车思路。