现在很多语境下大家刻意把插电式混动和增程分开来。
从技术派的角度来讲，认为插混比增程更“高级”，因为认为其使用的混动变速箱技术更为复杂，模式更为多样，特别是在高速工况方面，存在发动机直连模式避免了电流进出电池的损耗，让插电混动，尤其是多档位插电混动在动力性，尤其是高速馈电动力性方面的优势非常明显。例如前段时间长城技术高管的一些观点。
而从用户体验派的角度来说，又有人认为增程式更高级，并人为将增程式与电动汽车归于一类，甚至不惜通过贬低燃油车抬高纯电动车，来顺势抬高增程式的地位。最典型的例子就是某个大嘴。
与此同时还有两个怪家伙。
第一个怪家伙是吉利，吉利的HiP是一款插电式混合动力，但可能是市场部认为蹭增程式的热度更好，于是强行把自己的默认抬头改成了增程式。但是事实上吉利的混动就是它新的三档DHT（混动变速箱）。只不过是有增程模式，其实不过是电机功率做大，然后通过模式限制在部分条件下的高速的时候也不机械直连，从而和增程差不多。
第二个怪家伙是比亚迪的单档混动DHT支持的DMI系列。比亚迪也是一直默默地说自己就是普通插混。但是经过测试之后我们发现，在80kph以下的几乎所有工况，比亚迪都是在以增程模式在运行。高速阶段增程进的比例也比较多。
但是事实上增程与插混从定义上来讲仅仅只是是否存在发动机到车轮机械直连模式这么一个区别，至于其他的区别主要是由车企的电机性能配置和策略来决定的。甚至PHEV不同企业之间的结构差异都可能超过了所谓插混和增程本身的差异。
在国家的汽车技术趋势规划中，以节能与新能源技术路线图2.0为代表，都是将增程列为插混的一个子类来一同规划。叫插电式（含增程），我后面管这个叫做广义插混。
所以增程未来的前景，首先是广义的插电式混动站在2022年底这个当下未来的发展趋势前景。
其结论是毋庸置疑的：整个广义的插电式混动2022年的政策地位都有了一个明显的提升机遇期，正在影响到国家对2025年行业甚至更长远未来的整体布局规划。
我国在节能与新能源汽车技术路线图2.0中，严重低估了增程式在内的插电混动技术未来的发展机会，盲目追求纯电为主的发展目标，过高估计了三电技术的迭代速度的同时，低估了中国汽车行业在动力型插电式混合动力（含增程）模式的发展机遇。
在2020年，由工信部牵头，中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，内容中明确指出：
中国新能源汽车的渗透率，2025/2030/2035的预期比例分别为：20%，40%左右和50%以上。但是同时强调，BEV（纯电动汽车）的在新能源汽车中的占比，2025/2030/2035分别为90%以上，93%以上和95%以上。
换言之，从工信部委托的中国汽车工程学会的规划角度，认为我国PHEV(含增程）在2025/2030/2035的渗透率最高只能达到2%，2.8%和2.5%！
所以你可以想象，工信部的规划是强烈的纯电导向的政策驱动。与此同时，工信部希望在没有任何补贴的情况下，燃油车自动的向HEV混动完成节能切换。
其实这个背后最核心的一点，就是从双积分政策讨论、混动技术规划到插混/增程的规划，协助制定产业政策的官方政策智库不认可中国的节能发动机技术的发展和动力性PHEV变速箱的开发已经自己找到了中国特色的发展机遇。甚至相关组织为了将来更好的和欧洲和美国加州等地方的环保政策接轨，继续不分领域和应用场景的推进纯电导向的产业政策。
例如目前还在草案阶段的2024-2025 新双积分法规草案，2025年纯电动的实际销量只要做到企业销量的20%甚至以下就可以达标，但是如果做插混，就必须做到38%以上才能达标。
2021年底到2022年，随着纯电补贴力度的下滑和政府财政受限，中国市场的客户用脚投票，把中国的广义插混的市场做大了，甚至可以说已经达到了官方不得不正视的角度。
以比亚迪DMI为代表的高性价比插混就不用说了。目前采用的是插混价格比合资品牌的同级别燃油SUV还要便宜1-2万，靠售价、混动动力性和使用经济性来弥补品牌和整车其他品质方面和合资品牌的差距。特别是依靠比亚迪产业链的价格优势得到了当前经济环境下很多年轻用户的支持。中国的广义插混也在比亚迪DMI的支撑下首次实现了增长比例远超过纯电的发展现象。
此外，随着纯电动汽车遇到的安全、元素危机、使用环境问题以及主干电网脱碳等无法解决的问题，通过增程来兼容纯电平台，并可以使用稀缺元素更少的化学体系和整车带电量更少却又能实现更大续航里程的增程方案事实上是中国这个大国非常有前途的一种技术。
而且增程方面在机械方面确实是“更加简单”，从机械优化转向了软件策略优化，也更加需要车路协同能耗算法来进行规划，反过来说算法的自由度和节能机会会更大。从硬件的角度来说，技术门槛也更低，不需要再花10-15年重新去打磨一款新的混动变速箱。
更加重要的是：无论是基于碳中性燃料的高热效率发动机还是基于燃料电池的方案，都可以直接集成到增程平台之中（燃料电池车本质上就是增程式的车子，只不过把发动机换成了电堆）。我认为包括国家的一些官方智囊咨询机构在内的组织将增程方案视作是一种短期过度方案是一种短视和非常傲慢的做法。
虽然现在代表增程的个别网红负责人脑子和嘴确实有问题，但是技术和市场是无罪的啊！
最后，如我在另一个回答中提到的：
“下一波经济危机的趋势是所有车企将会面临的巨大浪潮，而且它将永久性的改变未来5-10年的市场格局。在我看来，技术梦想时期，或者浮华的技术泡沫黄金时代已经到了崩溃终结的边缘。现实主义和低欲望时代消费文化的浪潮的浪尖已经出现在海天相接之初。我们所熟悉的时代即将终结。对2023-2024年的所有问题的看法，都必须要站在这个角度上，重新审视。”
面对更加不确定和经济预期低迷的未来，动力多元化和更加实际的广义动力型插混的发展前景其实是更加广阔的。特别是在中国的市场环境下，未来广义插电式混动通过200km以上的大电池方案，可以实现兼容能量型EV电池的方案（传统PHEV电池由于需要支持大倍率放电，所以是功率型电池，或叫功率能量兼容型电池，成本高于EV的电池），可以实现更低的成本。所以这样的组合未来一方面可以抢夺EV的市场，另一方面还可以抢夺原本国家留给HEV的市场。（工信部规划逐步发展，最终在2035实现HEV 100%取代纯燃油车，但是目前这个发展已经严重滞后了。主要原因就是双积分政策的畸形奖励机制，再多写下去这篇文章就没了）
今年年底，负责路线图2.0的官方智库以及中汽研还有工信部的相关人员在解读路线图2.0的发展与九大技术领域进展更新的时候，已经不再将BEV占新能源汽车占比的规划写在书面报告中了。这就是一个好的趋势，尽管我们还有很多很多政策需要继续拨乱反正，还有更多的架需要去吵，还有很多官方的朋友们和校友们要因为争吵而断绝关系，但是没办法，这些民众们不知道，但是在直接影响我国动力系统技术路线趋势的争吵包括但不限于：
- 行业迫切呼吁取消CLTC，不要使用CLTC来考核包括纯电在内的所有动力形式的能耗和排放。全部改为WLTC。CLTC的能耗考核严重虚标，强烈倾向纯电能耗严重低估，导致国家碳排放政策计算无效。此外RDE和国七排放可能按照CLTC考核的大棒之下，国内车企在浪费大量的资金双倍投入研究中国特殊的考试规范，无法低成本借鉴国外WLTC的开发经验。目前国内所有车企，都明确而强烈的建议工信部和环保部门，坚定明确的反对CLTC，特别是将CLTC作为排放考核工况。这就是典型的劳民伤财，而且在人为的提高包括混动和增程式在内的下一代基于发动机的动力系统的开发难度和开发成本！
- 行业研究如何更好的定义和实施RDE工况，并希望相关部门给出一个明确、简洁的国七排放规划和细则；
- 2023年后应当全面取消双积分，全部改为考核车辆实际的碳排放积分，将基于WLTC的电耗和电池制造碳排放纳入考核范围，实现不区分动力形式，公平考核碳排放积分；
后续我们如果能够吵赢上面几个大架中的1-2个，那么增程的市场机会前景还是非常值得期待的。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：JackyQ
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