你有没有发现，电动化磨平了汽车的“棱角”。
燃油时代，豪华车用不着考虑油耗问题，它们只需要够大、够快、够豪华就行了。不过到了新能源时代，就算是豪华车，也不得不考虑能耗，毕竟它直接影响着续航，从而影响到用户的体验。
这也是为什么，不少新能源轿车都做成了溜背式的轿跑车型，那种有棱角感的轿车却越来越少见。
宝马的第一款大型豪华纯电轿车，拿出了不一样的态度。激进的外观、电动化与智能化设计，而背后，能感受出宝马集团的电动化态度，至少到目前为止，依然是保守的。
“劳斯莱7”——激进的外观变化
品驾受邀在第一时间试驾了宝马i7以及新7系。正如各位所见，这款车最激进，也是争议最多的地方，恐怕就是在前脸上。双肾格栅达到空前的尺寸，搭配上日间行车灯以及分体式大灯的组合，在面孔空想性错视（人们容易把东西看成一张脸的视觉错误）的作用下，这张“脸”看起来，确实有些一言难尽。不过历史的经验告诉我们，可能时间会让我们看它更顺眼一些？这个目前还说不好，但这款车的辨识度绝对是差不了。
当然，i7上的双肾格栅也并不全是摆设，通过主动式格栅设计，可以在车辆行驶时根据速度控制开合，一定程度上降低了风阻系数，延长了续航里程。
走近来看，日间行车灯里面有些独特的文章。通过施华洛世奇水晶以L型排列，每块水晶都配有LED背光单元。在灯效与水晶的相互作用下，体现出了强烈的“呼吸感”，而这种呼吸感，也是在这个强调“交互”的时代下，各个厂商都在尝试打造的一种感觉。实际观感确实很不错。
如果说正面还算有一些“槽点”，那么侧面就只剩下一个稳字。整体设计感四平八稳，没有采用部分纯电轿车所采用的“溜背式”设计，因此这款车不会像奔驰EQS等车型一样，带来强烈的运动感，这款i7更多的还是豪华旗舰感。
特别是在侧面看这款车的C柱部分，竟然能感受出一些劳斯莱斯古斯特或幻影的影子，但宝马自身的味道也依然在——霍夫迈斯特拐角的设计得到了保留，只不过相比此前的老款车型来看，新款i7的设计要更硬朗一些。
即便是在这样的外观之下，这款车依旧保持了CLTC工况下650公里的续航（i7 xDrive60L），在双电机四驱的加持下，这款整备质量达到2740kg的巨物也能有4.7秒的零百加速。开起来，还是宝马的味道。
尤其是，在外观与性能之外，内饰上i7也有着它的激进。
同样配“冰箱彩电”，宝马与新势力的逻辑不同
“冰箱沙发大彩电”被调侃为电动车的“新三电”。车内空间被逐渐定义为家与工作场所之外的”第三空间，因此车内会出现更多的娱乐设施、舒适配置也并不为奇。这款i7的后排也“激进”地搭载了一块8K的31英寸“带鱼屏”。不过从逻辑上来看，似乎和新势力们，有着本质区别。
这款屏幕利用天幕两侧作为轨道，可前后移动或是收起、展开。屏幕既可通过触屏使用与调节，同时后排乘客还可以利用车门上的操作屏来操纵这块屏幕。或许是出于安全上的考量，后排屏幕与前排iDrive 8.0的车机屏幕看起来有些脱节——两套屏幕明显有着独立的两套系统。甚至在本土化上也各不相同，前排车机屏幕使用了腾讯小场景，而后排则是搭载了华为应用市场。因此，两款屏幕联动性会比较差，但好处是，独立用起来到也不需要太大的学习成本。
当后排乘客打开屏幕时，系统则会自动切换为“影院模式”，后排左右车门以及尾部隐私遮阳帘都会自动升起，后排两个座椅微微向后调节的更舒适一些，伴随着恢弘的音效，便可以进入观影状态。支持杜比音效的视频内容在宝华韦健4D音响的加持下，整体效果令人满意，四个座椅内部的谐振器也能在观影时带来震动体验。
这种设计，令人联想到小鹏在新车G9上打造的“5D影院”，以及理想在新车上配备的第二排娱乐屏。不过从根本逻辑上，品驾认为宝马和新势力其实是不同的。
传统old money们还是更强调感受和氛围。
当笔者坐在第二排右边座椅上观影时，顺便通过手边的操作屏，打开了“平躺模式”——即副驾驶座椅调到最前位置，并向前折叠，在后面会有一个两台智能手机左右尺寸的平台，用来放脚。从空间上来说，对于身高180cm的笔者来说还算凑活。
由于i7前排两个座椅都是一体式座椅，头枕无法单独拆卸，因此不能像是一些新势力车型那样，将座舱变成“大床”。其次，坐在左后方的同行者提出了一个疑问，为什么左后方的座椅不能有一键躺平的“老板键”模式，方便两个人观影。
从安全角度来说，基本上所有车型都不会在驾驶员后面的位置配备“老板键”，以防止驾驶过程中驾驶员座椅发生位置变化，危及行车安全。但如果是在P档状态下，是不是可以通过屏幕控制等方式，让后排空间至少变得更大一些呢？
事实上，无论是头枕的问题，还是后排观影的问题，这都体现了一个根本逻辑的不同——新势力会更多考虑这辆车在静止状态下，人们对于“第三空间”的使用体验；而宝马等传统车企考虑的则是行车过程中，人们对于车内娱乐、舒适配置的利用。
这两种不同的逻辑，一方面是社会与文化的差异，对于不少欧美人来说，并不存在车内观影的需求，而到了中国，确实有不少人愿意在车内看球、看电影，这与我们日常生活的环境有关；另一方面，从i7这款车的定位来看，作为一款大型旗舰轿车，它所面对的主要用户群体并不是家庭用户，因此它的娱乐设施更多的只是日常出行时，对于商务人士的一种放松，这款车的受众，大概率也对“车内露营”亦或是车内观影等场景没有需求。
这两种不同的车内娱乐模式，品驾认为并不是矛盾的，而是要根据不同车型、不同用户，来调整合适的战略。
那么，这些激进，代表宝马真正向新能源转身了吗？
“航母掉头”的保守和谨慎
单从产品角度出发，最不愿面对电动化的，绝对是传统车企们。在试驾i7的当天，品驾也试驾了燃油版的新7系。电动化并没能为宝马带来更好的加速、更平顺的驾驶体验等等——因为这些宝马本来就做得很好。可以说燃油版与纯电的i7驾驶感受十分接近，宝马的造车水平，根本不需要电动化加持就能带来更快的零百加速、更好的动力响应以及更平顺、安静的驾驶体验。
即便传统车企们不愿抛弃燃油车，但电动化时代的洪流谁都阻挡不住。宝马集团预计，将在未来十年，将在全球共计销售约1000万辆纯电动汽车。届时，宝马集团纯电动车型将占其全球总销量的50%。旗下MINI品牌、劳斯莱斯品牌将在2030年迈向全面电动化。
宝马集团这艘“航母”，还是选择了最稳的方式掉头。i7与燃油版新7系、以及将要推出的混动版本7系三款车，依然是利用了相同的平台、外观，并且都将在宝马德国丁格芬工厂共线生产，生产线可根据实际订单情况，及时调整生产。
也就是说，即便是i7在全球销量不尽如人意，宝马也不会有太大损失。同时，选择将电动、混动产品与此前的燃油车使用同样的产品序列，也更有利于原有产品线的迁移，现有的这套体系将逐步转向电动化。
从这个角度看，宝马的电动化，又显得非常保守。战略上保守并不一定是坏事，但技术上保守将注定走向落后。好在，宝马在电动技术的研发上并不保守。BMW eDrive电驱系统已经发展至第五代，无需稀土材料。在电池、车身材质、环保、智能工厂等领域，宝马在近年来也逐渐交出了自己的答卷。传统势力正在以一种厚积薄发式的方式，进一步转型电动化。我们也很期待宝马后面的变化。