行业大环境，乃至于整个国家的消费与投资环境的巨大变化是目前对几家新势力头部企业最大的冲击。
小鹏：自动驾驶技术带来的“科技感”进入疲劳期，坚守智能化中档车型扩产受阻，巨额亏损令人难以理解。
我对小鹏的观感可以说是在两极之间反复反转。
小鹏G3的时候体验过就不想再体验小鹏的车子，整个车型的设计和制造都有问题，而且很多和小鹏相关的供应链人员反馈的小鹏的设计与开发模式也让人反感。
但是小鹏P7完全颠覆了我的观感。P7对于小鹏车型来说就如同一个新物种。我在试车场试驾P7之后，基本是从嫌弃到惊艳，这是自主国产电动车里面操控性和底盘响应等方面我最满意的电动轿车。
后来我了解到，小鹏P7的开发总负责人是原本来自于蔚来美国总部的xu博士，而他原本又是福特北美的汽车开发专家和高管。
包括从技术的角度来说，小鹏当时的自动泊车算法适应中国市场条件下的车位特征的适应性也基本是国内最好的。当然，现在国内其他企业的技术也都上来了。
从我那次试驾之后，我至少向5个向我咨询只要国产电动车的话要推荐什么车型的朋友推荐了小鹏P7，而且他们全部都最后购买了P7.
但是小鹏P7的成果没有被继承下去。小鹏整个G系列的车型一直比较糟糕（我个人的体验），P5的车型逻辑是对的，市场的主要槽点全都集中在了造型上。而很多关注P5的车主，大多是首先青睐P7，然后发现P5的功能接近而且实际的车内空间并没有比P7缩水多少，考虑到价格选择了P5。
与此同时，小鹏花掉了太多的钱，特别是销售及管理费高到让人难以理解。
小鹏汽车2022年上半年累计亏损44.02亿人民币，与蔚来的-45.7亿亏损相当。而三季度报中小鹏汽车的累计亏损扩大到67.78亿，每季度平均亏损20.6亿人民币。
进一步挖掘财务数据，我们发现，小鹏最大的问题是销售及管理费过高。
小鹏的销售及管理费的今年上半年高达22%，三季度甚至高达24%。这个比重甚至高于以销售服务规格之高为噱头的蔚来汽车。蔚来汽车的销售及管理费占比也不过20%-22%。而与之相对的，理想汽车的销售及管理费的比例在15%左右，而特斯拉仅有5%左右。
小鹏前三个季度的毛利润只有26.43亿，每个季度的研发费用大概12-14亿，三个季度的研发费39.85亿也算中规中矩，但是销售及管理费达到了49.32亿就太夸张了，特别是考虑到这么大的销售渠道的投入只支持了217.15亿的主营业务收入。相比之下，理想汽车达到182.95亿的主营业务收入，才花了小鹏一半的销售及管理费（25.78亿）。如果是特斯拉的效率，只需要10亿出头就可以实现200亿+的主营业务收入。
所以你很难想象，均价并不高的小鹏，销售渠道的投入上竟然比蔚来汽车还能砸钱，而且车型的毛利润和蔚来也差不多。
这个背后，可能是小鹏目前的直营+授权的经销商模式的问题带来的。
Q3的财报还没有表现出近期的销售颓势，可以想象，Q4的财报预计更是一塌糊涂，因为很多固定投入是总额基本不变的，销量少了，分摊到单车的支出就更多了，距离净利润回正更加遥远。
总结来说，小鹏的发展问题如下几点：
- 过度高估智能化对自身产品的客户吸引力的持续提升，企业不断亏损，迫使小鹏尝试在G9上提高溢价，希望通过提升毛利润来解决问题，结果导致了G9上市定价和定位混乱引发的媒体踩踏。由于小鹏的车型定位过窄，G系列车型接连失败，短期内毛利无望提上去了，甚至因为销量下滑而毛利率进一步收窄。
- 小鹏的直销+授权经销商的模式的销售渠道投入和管理运营成本过高，是目前小鹏财报最大的问题，企业在不断失血中狂奔。
- 目前小鹏的流动资金状况依然较好是小鹏汽车进行后续调整的底气，Q3财报的负债率为45.06%，现金及可快速变现的短期投资总额达到319.86亿人民币，财务状态还属于相对较好的状态。
- 但是需要注意到，小鹏车型目前面临的竞争挑战也是最大的，20万+车型目前已经遭到了特斯拉、比亚迪甚至极氪等现有车型的夹击，甚至未来将会直接面对成熟厂商的电动车型的挑战。小鹏汽车的智能化与自动驾驶，前者在当下电子架构全面升级的背景下，小鹏的技术方案并没有表现出领先，后者关于自动驾驶，一方面NGP的实际利用率并没有想象中的那么高，根据小鹏在2022年国庆公布的数据，国庆期间小鹏高速NGP的行驶里程仅占累计里程的1.4%；另一方面，自动驾驶目前正在陷入恐怖谷效应的低潮期，由于自动驾驶带来的品牌溢价切不可高估。随着越来越多的车企将L2+辅助驾驶作为标配，与此同时不断的通过控制制造成本来提升毛利，作为制造成本一直被人诟病，且销售费用还高企的小鹏汽车，未来扭转局面的遇到的挑战将会是最大的一个。
按照目前的状态下去，小鹏的危机预计要到2023年底之后，才会真正影响到企业，管理层还有一年的时间。
蔚来：最大的风险是经济萧条的未来背景下，投资者对于蔚来经营模式的挑战可能导致内部问题的爆发。
蔚来的问题比小鹏更严重。
小鹏的问题，蔚来都有，但是蔚来的Q3财报表现更加糟糕。上半年的净利润累计亏损与小鹏相当，45.7亿人民币（小鹏44.亿亏损），三季度一个季度就亏损了41.42亿人民币，从而令前3个季度的净利润累计亏损额达到了惊人的87.12亿人民币。
按照这个节奏，2022年全年亏损达到130亿人民币不是梦。
目前蔚来汽车的负债率达到了66.08%，这和蔚来最艰难的时候负债率超过100%当然不可同日而语，但是这绝对不能称之为健康。
更重要的是，蔚来可能通过财报数字游戏掩盖了其实际更加严重的亏损和负债情况。
今年年中灰熊发布做空报告，后续被蔚来反驳，在年中给蔚来股票带来了短期波动，但后来股价回升。不过灰熊报告中的财报分析直接指出了蔚来的核心模式之一：换电模式 可能存在的巨大财务游戏漏洞。
蔚来的换电模式支持了其BaaS（Battery as a Service）模式的发展，并起到了降低新车车主首次购车款的作用。例如：ET5补贴前售价32.8万元，采用BaaS方案补贴前的价格就降低到了25.8万元，然后车主后续以每个月980元的费用来租用电池。
那么照理来说，销售当月蔚来的业务收入就应该是25.8万售价扣掉税收等之后实际收入的钱，然后在后续的财报中按照每个月980元的收入纳入到财报收入之中。然后25.8万对应的收入，扣除32.8万整车实际的各类成本，就是这辆车的毛利润。
但是，事实上，蔚来首先将电池销售给了一家名为武汉蔚能的公司，所以事实上蔚来的BaaS用户是向武汉蔚能签署的电池租赁合同。而蔚来汽车尽管只从用户这里收到了25.8万的无电池包版本的购车款，但是又从武汉蔚能这里拿到了完整电池包的一次性购买的采购合同。
所以，在蔚来汽车的财报上，BaaS方案的车型，依然是以接近32.8万元售价的完整车型对应的收入被列入的当月的业务收入之中，并以此来计算毛利润。而需要6年才能通过收取租金抵消本金投入的武汉蔚能，这其中产生的巨额亏损可能并没有计入蔚来汽车的财报之中！
目前也不知道，这种操作是否也被用在了换电业务的其他备用电池之中。
考虑到前面我们提到的，蔚来自己的财报今年的全年亏损可能会达到创纪录的130亿人民币，那么灰熊做空报告中提及的这个“财务游戏”的背后是否还有更大的亏损黑洞我们不得而知。
更大的问题在于，换电模式在新的技术和市场背景下，其价值正在不断削弱：
- 换电模式需要一个独立的电池包结构，与CTB或CTC技术冲突，阻止了蔚来电池成本降低；
- 电池单体的成本在不断上涨，由于地缘政治和国际局势发展进一步恶化原本就相对稀缺的锂等关键元素，电池的成本下降难以实现。而随着换电站越来越多，需要的流动电池储备就越大，带来的债务式的亏损就更加严重；
- 最严重的问题是市场没钱了，如果说通过财报游戏过去还可以美化财报并通过股票和融资来不断支持烧钱活动，但是如果没有了观众，表演还有意义吗？
- 换电站永远的风险：只需要一次恶性的换电站爆炸事故，就有可能导致全国换电站进入全面监管！注意：今年已经发生过一起换电站起火事件了，只是由于本次事件是另一家的电动车，本身电池能量密度和大小比较低，火很快扑灭了。
还有一个致命的坑，把ET7和ET5定位过高的同时，管理层又拒绝将Alps做大，错过了高端带动中端车型走量实现净利润盈利的机会。蔚来除非重新拿到200亿规模的融资，否则已经丧失了打造中端品牌的机会了。
早在2018年就已经出现在规划之中的ET系列，不断的跳票，不断的脱离原本的规划路径，到最后ET7变成了对标宝马7系的豪华车型.
我在2021年1月的文章中写到：
“a、太晚导致的物料成本无法稀释，基础硬件成本过高；b、太大导致的更加畸形的成本；c、再次重现的堆砌自动驾驶硬件的招数，和当年在ES8上市的第一批就堆砌了根本没有用的mobile eyes 4芯片一样（仅芯片就加了1000RMB物料成本）。还是那句话，当年ES8有进口的model X和乐视汽车的FF91来背书自己价格的合理性，ET7有什么？也难怪要拿进口的宝马7系来对标。” – 2021年1月JackyQ文章。
Alps（阿尔卑斯）是蔚来的投资者逼蔚来管理层要搞的妥协产物，一方面蔚来确实给Alps招了不少实际的研发人员，但是另一方面核心管理层明显没有吧Alps当回事情。现在又要搞什么第三品牌喜马拉雅。
如何看待蔚来或推出 20万元以下汽车一事？对汽车销售市场会带来哪些影响？
ALPS太慢了，目前预计的上市时间是2024年下半年，今年5月和合肥的厂区合作协议才签署完毕，从制造角度来说也不可能提前。随着蔚来的财报亏损如此严重，ALPS的进度只会被不断拖延。
我个人其实认为，对于李斌来说个人应该并不喜欢包括ALPS在内的成立第二、第三品牌的想法，但是蔚来的管理层中肯定有想要发展真正走量的第二、第三品牌的实际控制人和团体。因为利用NIO这个现有品牌的高端号召力，尽快转换为销量赚钱，是目前蔚来集团需要直接面对的问题。
蔚来目前还在持续失血，现金流在不断的被稀释，美股收到经济大环境以及美国股市发展大环境的影响，已经不能给蔚来提供更多的想象空间了，甚至未来可能是负面的。以ALPS为代表的第二、第三品牌的建设到底对于蔚来汽车是蜜糖还是毒药，对于蔚来的管理层来说是否会成为内部经营理念冲突的一个工具，事实上是需要密切关注的。
蔚来当前的硬件平台没有解决的一个问题，是常规物料成本过高。蔚来目前是依靠自己的服务体系、高端品牌形象和一些典型新技术的提前布局来支撑比较高的售价，然后只有当销售数量超过一定数额才能实现毛利转正。
根据此前2020年的计算结果，蔚来毛利转正的分界线是季度销量超过8800辆，纯利转正应当破2.6万-3万台。由于近年来蔚来的销量发展很快，毛利润的分界线早已经突破了，但是纯利转正却遥遥无期，这背后的原因实际上是数量增加带来的成本分摊效应早已经消失了，毛利已经上不去了。
ALPS曾经考虑过高性价比新平台开发，但是最终由于分配到的资源有限，还是会以来现有平台改型，那么对ALPS的降本与利润期待可以说基本空了。ALPS就变成了一个鸡肋。
蔚来陷入危机的时间会比小鹏更早，按照目前的发展态势下去，预计2023年9月后会明显恶化。更大的挑战在于蔚来内部的。
至于说蔚来什么想要做电池、做芯片啥的，建议就洗洗睡吧。还是这句话：就提到的这几个必须要超大规模效应才能实现降本的行业，摆明了就是做了刷流量演戏用的。但是2023年的经济预期之差，看戏的都要跑光了，光吆喝的还唱什么呢？赶紧找个班上挣钱才是王道。
理想：财务状况最为稳健，主要的挑战是技术门槛低，预计在2024年上半年后才会遭到真正的难处，管理层还有大概1年半的时间。
比起小鹏和蔚来一个季度动不动亏掉20-40个亿，理想一个季度净利润亏6亿都算卖得不好了，2022年1季度甚至只亏了1000万。考虑到理想新投车型的投资情况，这个数字其实非常好了。
理想的负债率和现金流也是最佳的，二季度负债率只有41.16%（我写稿时三季度财报还没发），二季度现金及短期投资总额达到了504.42亿。
理想的问题是产品领域单一，技术门槛也低。比起小鹏可以称之为技术导向企业，理想更像是产品经理导向企业。
相比蔚来和小鹏，理想的整车，典型的就是理想one，最好的状态是静态测评，开起来之后状态其实距离两家企业还是有一定的距离的，其实也比不上增程这条路线上的很多成熟玩家，特别是馈电的NVH控制。但是真的是“一大遮百丑”，没有什么道理可言。
当然今年理想的好兄弟，卧龙凤雏般的伙伴-问界的横空出世和热卖，进一步刷新了我们对于中国市场客户思维的新认知，相比之下理想也变得可爱起来，毕竟理想最多就是乱用词汇粉饰太平，问界90%的产品力全靠一个人吹牛撑着，销量基本靠只看静态展示和鸿蒙座舱，最多出门2个红路灯绕一圈就算试驾后后就能直接下单的“优质客户”。
不过在7座大型MPV领域做插电也好，增程也好，还有做混动的，包括在车机交互方面做的更中国和更贴近客户，目前从成熟车企到各类自主企业还有初创，都在做，对标PPT上必然赫然列着理想one：这个也能成功。
目前各大车企的进度来说，基本上2023年底成型，2024年上半年就是下饺子一样的车子。
当然理想不是没有行动，首先我觉得现在开始卷纯电真心没必要，现在玩纯电和直接烧钱没有区别。目前初创品牌的纯电方案的市场趋势是极度病态的，你根本不可能挣到钱，都是玩股票的往死了堆成本，根本活不到和特斯拉这样大量销售分摊成本的大制造阶段。管理团队做供应链出生的威马就要被这群不讲武德的竞争对手乱棍打死在2022就是最典型的例子。
理想在增程路线上的对策是彻底自研动力系统。一年多前挖了吉利的1.5T发动机的总工组建自己的1.5T4缸的研发团队，在上海挖了一大波发动机研发人员，第一代是继续采购绵阳的新晨动力的1.5T新机型，然后二代就是自研的高热效率机型。
其实后续理想就是继续在增程系统自研方面持续发力，借助大电池增程趋势的发展，此外还要深耕车路协同的相关算法，把增程这个点打透，并继续争取政府的支持。总体来说，理想还有比较充裕的时间来发展和磨合团队与产品线，只要负责人不要脑热瞎搞就ok了。
最后，下一波经济危机的趋势是所有车企将会面临的巨大浪潮，而且它将永久性的改变未来5-10年的市场格局。
在我看来，技术梦想时期，或者浮华的技术泡沫黄金时代已经到了崩溃终结的边缘。现实主义和低欲望时代消费文化的浪潮的浪尖已经出现在海天相接之初。我们所熟悉的时代即将终结。对2023-2024年的所有问题的看法，都必须要站在这个角度上，重新审视。
最后是目前正在跳动的三家公司的2022年美股情况：
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：JackyQ
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