要说「虚标」，首先要看看怎么「标」出来的。
以前，中国与欧洲都使用NEDC工况测试，后来欧洲改成了WLTP，中国改成了CLTC：
我们可以计算出三种循环的平均速度：全程平均速度，以及去掉「怠速状态」后的行驶平均速度。可以看到，WLTP的平均速度远高于NEDC与CLTC，而CTLC比NEDC还低。
总体来说我们可以看到，WLTP工况的平均速度提高了，CLTC工况的平均速度降低了。从没有变速箱的新能源汽车角度来看，那就是WLTP工况变得更严苛了，CLTC工况变得更温和了。
这是放水吗？ 倒也不是。因为对燃油车来说，CLTC工况的油耗与WLTP差不多，都显著比NEDC高得多：
从排放的角度来看，CLTC的要求更严格，文献[1]显示，相同行驶距离下，CLTC的CO排放比WLTC高55.40%、THC排放高79.3%。另外一个文献[4]也显示出，CLTC的排放要比WLTP多不少。燃油车直呼：CLTC太难了啊！
也就是说，从燃油车的角度来看，CLTC工况非常严格! 但是从电动力的角度来看，CLTC有意无意地放水了，从三个方面放水：
- 加减速工况多 vs 制动能量回收：CLTC工况的加减速工况最多，驾驶最剧烈，这对燃油车来说很难办，但对电动车来说有一种对冲手段，那就是制动能量回收。
- 高速工况少：这点就不说了，燃油车跑高速很擅长，而电动车的高速则是弱项。
- 暂无低温测试：燃油车不怕低温，因为发动机效率30%，剩下的70%都去制热了。电动车的电机电池效率很高，没有什么余热，要想制热只能额外消耗电能。CLTC附录规定了低温测试，但目前还没执行，倒不是出于保护电动车的考虑，而是低温测试成本高太多了，且燃油车的低温测试意义不大。
从CLTC对电动车的放水，我们也可以总结出电动车的三个特点：
与燃油车相比，电动车有3个特点：
- 大多没有变速箱：没变速箱，意味着高速情况下，电机效率显著降低。再加上买电动车的人日常用车里程更多，意味着高速工况可能更多，更加剧了这一情况。
- 没有发动机余热：夏天一般33度，最多35度，空调开到25也就是8度的温差。冬天那可就费劲了，零下10度开到20度，那就是30度的温差 —— 燃油车用发动机余热就可以，电车则要拼了老命。
- 电池需要热管理：无论是制冷还是制热，电池的热管理耗费的能量不可忽略，甚至比座舱空调还费电。
照我看来，其实电动车续航测试没必要搞那么复杂：在当前CLTC基础上，加一个0℃的120km/h等速测试；测出的结果也不用加权求和，就把两个数据直接给到消费者就可以了。
- CLTC：测试基础表现，特别是制动能量回馈水平的考察。
- 0℃的120km/h等速测试：-7℃的实验室太贵，0℃就好得多，主要是测试一下高速驱动效率，以及低温工况下的电池性能、电池热管理效率、空调效率与除雾效率。
否则这么拖下去，对电动车发展还是有不利影响的：
- 高速能耗优化：沿用当前标准，车企没有激励去改进高速能耗。或者说，改进了高速能耗后，拿不到工信部的官方认可，必须依赖各种「媒体续航测试」来宣传，这也不是车企喜欢的状态。
- 低温能耗优化：座舱加热、电池热管理、除雾功能，都是耗能大户。除了投入成本研发新技术之外，软件策略上的优化也有不少改进空间。由于现行标准不测，所以车企也没有激励去优化这些「细节」。
- 电池选择策略：为了堆续航，大家喜欢应试特长生811电池：重量轻、能量足，但它热管理的压力很大，没关系，因为考试不考热管理。另外一种523电池，常温下比不过811，但低温下的热管理压力很少，能够实现的真实续航更高。举一个例子，几何C的523电池在温度低于0℃的时候才启动加热，而大部分811电池在10-15℃时就要启动加热了！
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：张抗抗
【知乎日报】千万用户的选择，做朋友圈里的新鲜事分享大牛。
点击下载
此问题还有 116 个回答，查看全部。
延伸阅读：
目前新能源车续航甚至能达到1000公里，为什么大家对新能源汽车的续航焦虑反而有增无减？