2020年的时候我认为疫情差不多到年底就差不多了，2021年年初我们就能回到2019年那个样子，然后继续该干嘛就干嘛。
现在2022年年末写对于明年的的畅想，我只能说我没法再积极乐观的认为明年会是一个市场突变的一年。
目前全球经济呈现明显的颓势，2023年可能对于大多数企业来说，是稳中求变的一年，先活下来，再慢慢看如何开始进行市场上的突围。
所以，如果要只针对题目来回答，我总结起来差不多就是一句话：
2023年不会有太多变化
我之所以这么说，只是不想低估疫情的影响， 不想高估365天对于一整个产业的意义。
本来答案就可以到这里，不过我想说一些2023以及之后的一些趋势
稍微把时间线拉远一点。
因为我本人基本上对于国内汽车产业认知为0，差不多主要还是聊一些我熟知的海外汽车市场。
简单讲一下日本，德国，美国
1. 日本人的新能源多样化
知乎上很多人喜欢捏着某些日本品牌某个阶段的销量来说，日本汽车产业要完蛋了。
其实稍微真正看车展的人就知道，其实日本专注于汽车能源方面的问题的时间比美国都要早。
我不是说60-70年代日本车进军美国那会儿的事情。
就说最近5年。
我在豆瓣上写的2017年东京车展回顾：
其实日本在油电混合，HICEV（氢能源载具），Fuel Cell（燃料电池）以及智能驾驶方面的研究很早就开始了。
而且日本的汽车工业在大转型时期非常的团结，有许多联手的技术开发。
比如死对头Toyota和Honda，也完全不计前嫌在2020年9月开始合作研究移动供电系统（Moving E），这也是Fuel Cell （燃料电池）相关科技。
Akio Toyoda （丰田 章男，第四代长孙），丰田的CEO，在最近这些年饱受批评。
尽管他在接下来许多年里将会投入超过700亿美元在EV的开发上，但是环保组织和股东都批评丰田转型速度太慢，相比之下像美国的GM和德国的VW集团都是“All-in”，全盘投入电动车。
而丰田方面则认为，实现碳中和，完全消灭燃油车在短时间内是不现实的。
他认为接下来的世界将会缺乏能源，所以电也好，油也好，短时间内不会出现一个取代另一个，而是会有很长时间的共存期。
这个看法和之前能源峰会上的一些主流看法相同，不管你是否同意这个看法， 这就是目前日本厂商的主流态度。以丰田为首的日本汽车阵营大概都是抱着类似的态度来对待EV。
这基本上和因为“排量门”被大罚款的VW集团截然相反。
尽管总体态度如此。
仅在“新能源”这一块，日本政府的总体态度也是多元化的，什么都试一下，而不是只推纯电车。
尽管日本从2013年开始慢慢在纯电车市场上开始落后，到了2019年，挪威都超过了日本，成为了世界第三大电车使用国。可是在日本本土：
氢能源，燃料电池，纯电，油电混合，氢电混合都有明显的增势。
当我们讨论“新能源”的时候，很多人认为新能源只是指纯电动汽车。
很多人并没有真的正视燃料电池，氢能源等方面的长足发展。
此外，前不久有一些网络讨论，针对这张图：
这里是说截至2021年12月累计轻型充电车的销量。
作为世界汽车行业的龙头国家，日本在这张图上几乎可以忽略不计了，一个国家的电车销售量还不如加利佛尼亚州的电车销量的一半。
很多人都说这是日本汽车行业领头羊的终末。
也有人说，这些图忽略了:
*人口
*燃油汽车普及程度，购买新车vs继续使用燃油车（平均更换电车需要花费超过10-15年的油费）
*其它新能源汽车
我认为确实，“其它”新能源现在是被广为忽略的一个方向。
说到这里，作为一个结尾，我只想说，日人的保守并不是在于不在电车上激进。
而是雨露均沾。
我跟一起玩车的朋友聊到这一点，他们说，日本人不懂如何把一个新概念做的很“酷”。
等到有氢能源的车又帅性能又好，自然会有人关注。
说到这里，我贴一个今年备受瞩目的氢能源跑车，是现代（是的，又是他们挖来的那帮设计师）的基于74年的一个款跑车重做的概念车：N Vision 74.
推荐去网上搜这辆车的图片，不管车性能如何，什么能源的，视觉上超对我的胃口。
不知道这个N Vision是否代表着接下来韩国人也对于氢能源和燃料电池产生了兴趣。
2. 德国电动车在中低价位的厮杀
VW集团被“排量门”的事情罚款后，感觉是耍脾气一般的准备All-in电动车。
旗下的大牌子，包括保时捷啊，奥迪等都针对这些个主要方针进行了比较迅速的调整。
那些10几20万美元的电动跑车又开始在Nurburgring刷圈速了。
奥迪和保时捷的车一个比一个漂亮。
我都很惊讶为什么兰博坚尼的第一辆EV预期2028年才上市。
Elon Musk做特斯拉的时候就说他是在学德国人的玩法。
先做一辆非常厉害的大家都买不起的跑车，然后用品牌的名声去卖轿车和SUV赚钱。
这个套路特斯拉执行的非常好，所以现在VW还是在做一样的事情。
保时捷的Taycan和奥迪的E-tron GT之后，奥迪的EV SUV已经有了。
我猜接下来不会多久，电动的凯宴也会出来。
最近公布了718 GT4 E-Performance，我猜之后奥迪也会复活TT系列。
再之后，VW的Beetle也会复活。
最终整个集团还是会靠着Golf, Tiguan, Jetta这些小车的EV化发财。
之前说好了2020年-2021年上市的ID Buzz，现在也延期到2024年了
我还蛮期待这款“mini bus”Kombi的转生。
相比VW集团的套路清晰。
奔驰那边似乎在盲目的乱挥拳头。
EQ系列不温不火，而AMG那边
Project One这样的混动英雄车已经出来好几年了
大家都以为接下来会有个AMG GT的混动，或者电动。
被欧洲排量限制，新款的C63 AMG用一个4缸混动引擎挤出410kW（550马力）800NM的动力。
这真的是“榨干了”他们那些引擎的所有潜力了。
之前AMG一个4.0 biturbo V8卖了那么多年，现在四缸混动不知道是做一个过渡，还是像之前的那款4.0V8一样，给所有的车型全套用一遍。
接下来AMG要猛推他们的EQS系列
拿EQS来卖EQ，感觉我的EQ都快不够用了。
EQS看起来一切都好，就是那个广告词看的我颤颤发抖。
The first Mercedes-AMG electric vehicleis designed to create “an emotional driving experience”
AMG说他们的第一台EV将会致力于创造一个“emotional driving experience”
（情绪化的驾驶体验）
我觉得任何人，当你有近1000马力的时候，驾驶还是不要太“情绪化”。
不然可能出现：
BMW那边真的很冤。
他们算是新能源先行者了。
还记得8年前的BMW i8吗？
轻量化，1.5L的油电混合节能跑车。
概念好，执行好，车也漂亮。
然而出来后遭到了大家一致嘲讽（对不起，我也在内）。
当年近250万人民币的跑车，0-100才4.4秒。
所以这车上市几年后，二手车价跌了60%多, 最终于2020年停产。
在经历了一波油价发疯后，我现在回看这车的二手：
忽然觉得·······真·······真香。
虽然BMW作为先行者似乎有些前浪的感觉，但是他们也是在积极的把每辆自己已经有的车贴一个“i”的标在前面，出了一大票EV。
涵盖了SUV以及各种大小的轿车甚至掀背车。
他们目前对于市场的反应是德国品牌里最迅速的，他们很清楚自己需要和诸如特斯拉Model 3这样的牌子进行竞争。
虽然i8死在了历史的浪潮中。
但是美丽的i8的后继者成了德国电车销量冠军之一，全球销量超过了22万台。
先让你再看一眼BMW的EV（混动）先烈：i8
再给你看他的后继/销售冠军：i3
这辆EV在美国的其售价是4万1000美元 （折合人民币29万5000）
总之····
通常德国品牌的套路都是一辆英雄车，带出一个系列的高价跑车。
然后带着牌子卖中低价位（指在海外市场）的系列。
在过去几年里，这个套路还是在重复着，但是因为疫情等种种原因，并不是所有的品牌都把这个策略执行的很彻底。
但是大体方向还是一致的，从高走向低。
从“Model S”走向“Model 3”
从历史的角度看，在“Model 3”那个位置上的胜负，才是真正决定性的。
2023年往后，那些被耽搁了的型号都会一股脑的出来。
德国人在4万-6万美元这个决定性价位的竞争将会变的异常激烈。
3. 美国人的卡车和肌肉车
福特···，福特不提也罢。
我对于他们的情感投入在他们把一个电动SUV叫“野马”之后就被抽干了。
你如果20年前对那个刚大学毕业的我说，20年后的野马长这样
我会说你这个科幻片设定的人根本不懂车····
福特早在N年前就开始慢慢的转型
他们早就开始尝试在从“汽车生产厂商”转型为“智能机动性厂商“
他们在家用汽车领域的投入可能不那么显眼，但在背后，他们在无人驾驶，以及大型运输器材上的投入是非常可观的。
当我们还在着眼于汽车行业的时候，福特未来的愿景是无人驾驶的飞机，船舶，卡车，对于整个运输进行一次新的革命。
当然，野马也还是会有的，但Mach E真的是不忍直视。
（对不起，我不是针对任何买这辆车的人，我仅仅是针对这个名字和一些你可能觉得毫无意义的关于”野马“的情怀上的一些东西。）
特斯拉在美国汽车市场做了很多有积极意义的创新。
包括规避必须通过经销商卖车的一系列操作，让用户可以直接上网买车。
还有他们的0元钱广告和公共关系开销，关于特斯拉我今年三月份曾经写了一篇文章。
MKBHD是一个YT上最有名的科技视频博主。
他曾经提到了目前新兴的EV常见的套路：
- 做一辆电动车，有着某些极度吸睛的性能特质
- 用这一辆车来吸引媒体
- 用媒体帮忙吸引预定
- 用预定来吸引融资
- 用融资来做出汽车，把车交付到用户手上
目前，第1-4步做的好品牌数不胜数。
但是从第4做到第5步的品牌屈指可数。
即便是特斯拉，他们的产能问题其实也从来没有得到解决。
目前说Roadster是2023年下半年交付
但是Cybertruck到现在也没看到多少。
Pickup Truck这个市场分类，是美国家用车市场最重要的一个类别。
大街小巷哪里都能看到各色Pick Up，买个F150去Home Depot（或者在澳洲换成买个Hilux去逛bunnings）几乎是随处可见的场景。
特斯拉在新系列的交付上一拖再拖，而亚马逊那边投资的Rivian R1T
则已经开始有用户收到交付的新车了。
虽然他们也面临着严重的生产问题。
伴随着老品牌的转型和新品牌的加入，美国的EV市场也面临着类似于国内的那种腥风血雨的场面。
尤其是美国汽车行业没有很多世界其它国家所拥有的本地壁垒保护。
符合规定的品牌都可以加入自由竞争。
说到这里，必须提一下Stellantis。
Fiat Chrysler America （FCA)和雷诺集团合并后，也积极的开始了品牌重塑。
之前FCA是玩宏观调控。
所有集团的钱全砸一个牌子上，一个牌子一个牌子的复活。
道奇就这样成了美国燃油肌肉车最后的绝唱
吉普也沾光复活
阿尔法罗密欧借着458的引擎（削掉两缸）出了Guilia QV和Stelvio。
现在进行了新的合并后，明显的出现了集团品牌过多的问题。
目前全球各地许多的经销商生产商要不关门要不关掉牌子。
并且整个品牌进行了比较急转弯的EV转型，包括之前卖的非常好的燃油系列，在接下来全部转向电动。
包括阿尔法罗密欧系列，以及我心爱的道奇的所有Hemi引擎的肌肉跑车。
这样的大刀阔斧的转型不仅仅对于品牌的将来产生重大影响。
从情怀上来讲，肌肉车似乎是EV的反义词，接下来这两个概念如何融合在一起我真的很好奇。
特斯拉Model S Performance已经是1020马力了。
在福特野马还是400多马力的时候，道奇挑战者SRT恶魔已经是800多马力了。
当我调查新的挑战者EV是不是有2000马力的时候，我查到了一个让我心情很复杂的新闻·····
道奇没有提多少马力，但是提到了
The Charger Daytona SRT Concept features what Dodge calls a Fratzonic Chambered Exhaust, an “industry-first BEV exhaust” that can reach 126 dB. That makes it as loud as a Hellcat-powered Dodge.
一个虚假的，可以产生126db噪音的虚假的排气管······
我自己开道奇旗下的肌肉车已经开了6年多了。
要我说声音不重要吗？重要，Mopar粉丝可以听出5.7L Hemi和6.4L Hemi的区别，更不提地狱猫引擎的增压“猫叫”。
我喜欢V8引擎的怒吼，我喜欢踩下油门时，那些噪音和推背带来的力量感。
但是现在你跟我说这个声音时经过专门调试模拟出来的一个假声，装在一个EV上···
第一感觉我是排斥的，但是一想前不久我在Taycan的发布会上听到了那个Porsche Taycan的“假声”，又觉得high的不得了。
所以我现在不知道我对于将来肌肉车这些“假声”会是什么态度。
我把这个想法跟朋友们说了一下，他们说我不用担心，肌肉车+EV根本不排斥，甚至是天作之合。
肌肉车就是又重又没空气流体力学，就是个傻大的轿车配上一个巨大的引擎跑直线就行了。
而EV呢？EV现在就是动不动1吨的车加2吨的电池，傻大一个轿车配上2到4个马达跑直线·······
或许接下来随着EV而来的不是肌肉车的灭绝，而恰恰相反，是肌肉车的重生。
短短几年前，道奇还在说：
而现在，他们的广告已经变成了：
对比上下两辆道奇，也许是我老了，我其实觉得燃油车要更好看···
但是从油转电的硬性趋势似乎不可逆了。
很多牌子让我觉得他们还没有准备好，似乎只是为了油转电而去转型，但脑子里并没有一个好主意。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：傲世螃蟹
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