年初的意气满满，都变成了年末的郁郁不得志。

如果将2018年作为新造车交付元年，不难发现，这么多年过去了，造车新势力吹牛的毛病改不了，年度交付目标从无限接近到遥不可及。去年蔚小理距离十万辆大关都差临门一脚，今年江湖就已再无“蔚小理”。新造车榜单上有了新朋友，有了新变化。

稍作注意你还会发现，在1号发榜的日子里，月度交付量满意度几乎与发布时间成正相关。满意度越高，发布时间越早。满意度最不尽如人意的，一般都是在下班时间草草发布。

还有一个月就到年末，今年各造车新势力的交付情况也已成定局。不妨从目前的交付量看看，这一年来，谁的牛气吹破了。还有那些完不成交付目标的背后，究竟是这个行业经历的波折太多？还是吹的泡沫太大？

谁最离谱，又因为啥？

去年蔚小理虽未达成十万辆，但是几乎已经得到行业默认：蔚小理会保持大幅增长。

今年一开年的表现，也足以看出，手握各种新车计划的造车新势力们信心大增，小鹏汽车董事长何小鹏说，2022年要确保25万辆，向30万辆冲击。

很显然，今年小鹏汽车一半的交付量也完不成了。

去年11月，小鹏汽车刚刚创造了超过1.5万辆的月交付辆新高，今年11月则回到了低点。产品还是那些产品，到底是需求变了，还是竞争更激烈了？

华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在年初时也给今年有两款新车上市的问界打了打气，“月销3万辆，年销挑战30万辆，明年100万！”

不过一季度过完，余承东已经觉得年初的目标不切实际了。毕竟问界从3月才开始交付，问界M7的交付则要下半年。

从全球供应链情况来看，余承东也选择面对现实，推翻了年初的说法，他认为，在全球汽车缺芯缺片的情况下，根本做不到30万辆，第一年做到10万-20万辆就已经是奇迹了。

虽然问界M5上市不到三个月，就创造了月销过万的高度，但是奇迹还是没有发生。

11月问界爆冷，今年首次出现环比负增长。原因依旧是不可控的。问界的官方消息称，11月以来，重庆等多地疫情给企业生产交付等环节带来一定压力。赛力斯重庆工厂、部分用户中心和华为体验店受到了较大冲击。

有人手握订单无法交付，有人交付太多，到底交到了哪里，也成了迷。

今年下半年，一直蝉联新造车销量冠军的哪吒，10月的交付量更达到了1.8万辆，今年前11月，销量已经超过14万辆。按照15万辆年度目标来看，哪吒今年可以肯定会超额完成目标。

然而对比上险数据来看，哪吒的争议最多。哪吒汽车10月份上险量仅为9832辆（哪吒V为6241辆，哪吒U为3522辆，哪吒S为69辆），也就是10月交付量一半的水平。

这也是整个行业认为哪吒汽车尚没有真正实现逆袭的原因。虽然从销量来看，哪吒已经从二线冲进一线，但是围绕在哪吒身上的问题依然很多。C端认可度，高端化转型，如何完成从量变到质变的转身。这些得看12月正式交付的哪吒S的表现了。

为啥新造车的年度目标从来没有实现过？

整个榜单中，今年除了哪吒达成目标无疑，要说今年有希望完成交付目标的，非极氪莫属了。

极氪的年度目标定的也比较接地气儿，今年基本都要依靠极氪001一款车型的情况下，年度目标7万辆，综合了产能爬坡等多种因素，一路爬到了月销过万的新高度。

自主品牌出身，摸的清产能节奏，习惯于评估风险，营销作风也相对保守。这些因素加起来，让极氪今年的表现看起来相当稳定。

但是毕竟同行们都擅于玩花活儿，常在河边走，极氪也开始学坏了。

众所周知，新造车的榜单，定语数量也与注水程度成正相关。如今，在整体销量还不具备加入整个行业大排名的能力时，各品牌都开始在自家榜单中找存在感。

玩得最溜的就要数理想了。毕竟在新造车企业中，理想打造爆款能力敢称第二，就没人敢称第一了。

理想汽车发布的榜单直接吊打全球对手。比如这个，“理想L9单月销量不仅是中国市场全尺寸SUV销量冠军，并且比全球其他品牌全尺寸SUV销量总和还要多”。

此前的理想ONE，也有相似的排名。比如连续数月霸榜中国新能源SUV销量第一，全球前十新能源汽车中唯一的中大型新能源SUV。

而真正为榜单欢呼的，大概只有理想车主们。

极氪似乎也摸到了门道，定语只要能够将特斯拉和比亚迪成功排除，成为第一就会成为大概率事件。

极氪最新的榜单中就用3号字体加粗加黑标注着：30万以上中国品牌纯电车型销量冠军。

定语用的再好，竞争力这个东西也不是就能轻易烘托出来的。

理想用一个爆款革了另一个爆款的命，理想L9上市的有多隆重，理想ONE的退场就有多狼狈。而套娃车型理想L9、理想L8虽然让理想保持住了稳定的毛利率，但是也让理想的产品策略显得黔驴技穷。

这也更呈现出了眼下新造车势力的现状：短期热度与长期竞争力无法相辅相成。

这也回答了为什么这么多年来，造车新势力的年度目标往往很难达成的问题。一方面，他们以口号式的输出，树立一个高目标来博得关注，另一方面，由于欠缺长期发展的经验，没有对于年增长率的系统考量，和对整个行业形势的系统判断，就妄下目标。

今年，他们低调多了

吹牛容易引火上身。

今年以来，蔚来就显得低调多了。因为吃了太多高调的亏。虽然今年新车最多，但是蔚来依然无法达成销量目标。不过好消息是，这三款诞生自蔚来第二代技术平台NT2的车型ET7、ES7和ET5终于扛起了蔚来月销量的大头，在11月份的销量为11072辆，占当月总销量的78.09%。

这也印证了造车新势力的技术迭代能力还算扛打。不过，车型这么多，却没有一款能过万，这一点相比于问界、理想还是有很大差距。

今年零跑虽然完成了港股上市，但是坑也越来越多。开盘走低，仿佛走了当年蔚小理的老路。但是零跑的问题就如同它起色不大的月销量一样，产品升维挑战，还没有谁是顺顺利利就实现的。

零跑的前车，值得哪吒借鉴。

具备增程这一新造车“网红”因素，和率先推出新能源MPV梦想家的岚图，明明玩的都是最火的细分市场，打出的却都是最烂的牌。梦想家已经实现交付，11月的岚图却实现了环比负增长。一年多以来，岚图持续不温不火的状态，也已经让市场渐渐失去耐心。

有意思的是，近一年以来，在我们谈论新造车榜单时，却很少谈到两个品牌：广汽埃安与威马。

埃安11月销量接近3万辆，截至11月，总销量已经超过24万辆，是所有造车新势力梦想的高度。

去年就开启混改的埃安一直在寻求独立上市，问题就是，销量这么高，埃安却不够“新”。广东遍地大大小小的网约车，足以证明埃安的市场究竟在哪里，而这也是非常“不新势力”的玩法。

车型没有关注度，这本身也是造车新势力的大忌。

埃安其实过去一年来在电池技术与高端车型上也发了不少大招，只不过市场从B端回到C端，大体量之下，反而更难。

不将威马列如榜单，对于威马来说反而是好事。时值年末，整个新能源市场都在面临是守住份额还是守住利润的难题，特斯拉选择前者，不惜连连降价，中国品牌们则选择涨价，利润为先。只有威马选择了降薪，先保住命。

年初的狂欢，大多要在年末的落寞中收尾了。