奥迪进入中国的前三十年过得顺风顺水。

一进入中国市场就很快地主导了公务车，从此打开了“供应”之路。在首款合资车型A6的开发中，还机智地引入了加长的设计，引得宝马、奔驰国产后都不得不跟风。

作为最早在中国开启合资的豪华品牌，尽管这么多年在品牌形象上始终无法跟宝马、奔驰齐名，但是依靠中国市场的拥趸，奥迪在很长一段时间里，市场份额并不比宝马、奔驰差。

近日，奥迪一汽新能源汽车项目宣布实现暖封闭，奥迪为此还举行了一场大型的暖封闭仪式。很多人会很纳闷，为什么要单独庆祝“实现暖封闭”这样的一个节点？

很简单，因为奥迪的新能源工厂节奏太慢了，来得太晚了——他不得不给自己刷点存在感。

比宝马奔驰晚了两年

作为对比，早在5个月前，宝马i3已经在宝马里达工厂投产，而几乎与i3投产前后脚，奔驰EQE在北京顺义工厂下线了。

而暖封闭，其实只意味着在早已进入冬天的吉林长春，新工厂完成了主结构封顶并实现了建筑内供暖，可以保证冬季正常施工了。

虽然暖封闭提前一个月完工，但是正式投产时间要到2024年了。相比于奔驰、宝马，奥迪新能源工厂可是晚了整整两年！不得不说，进入电动车时代，位于“BBA”最后位置的奥迪还是太慢了。

为什么奥迪新能源的节奏进展这么缓慢？

主要也怪奥迪的家务事太多。简单来说，处理家庭纠纷的这些事就已经快把奥迪折腾坏了。

过去两年里，奥迪开启了两家合资公司模式，然而上汽奥迪在豪华品牌市场几乎没啥存在感。

这边，与一汽合资多年来萦绕在心头的股比问题经过几番拉锯，终于在新能源项目扳回一局。奥迪从此前的一汽奥迪股比仅占10%，到奥迪一汽股比提升至55%，作为BBA中唯一一家拥有两家合作伙伴、三家合资公司的品牌，从销售渠道到股比，奥迪都经历了一轮又一轮的博弈。

最终，负责销售的一汽–大众奥迪销售事业部独立成为一汽奥迪销售公司，奥迪一汽新能源产品的销售也将由该公司负责，至此，奥迪在华的投资版图才算正式敲定，并且也形成了奥迪新能源汽车生产端由外方控股，而销售端由中方控股的局面。

这种复杂的在华投资版图，是奥迪在新能源布局上落后于宝马、奔驰的原因。

早在合资股比刚刚放开时，宝马就打响了外方提升股比的第一枪，华晨宝马从原有的50：50，变成了宝马股比提升至75%，北汽奔驰的合资中，戴姆勒虽然也一直在寻求提升股比，但是因为没有其他合资计划，让北汽奔驰的合资相对稳定。

而在奥迪博弈的这段日子里，新能源市场已经在发生翻天覆地的变化，仅仅在工厂这一步，奥迪已经落后太多。唯一令它欣慰的，大概是宝马、奔驰在电动化上也没有太大的进步。

与宝马、奔驰一样，奥迪也投入了上百亿资金，专门在中国打造生产纯电动车型的工厂，并计划将PPE平台引入中国，首批投产的PPE平台车型将是奥迪A6 e-tron和奥迪Q6 e-tron系列的三款车型，未来还会包括保时捷的纯电动车型。

但是，在奥迪抓紧建设工厂的这两年，会发生什么样的变化可就不好说了。

一直以来，以BBA为代表的德系豪华品牌都在赌一件事：电动车在未来一段时间不会成为市场主流。

但是奥迪的小伙伴们还是明白“战略先行，提前布局”的意义，一边共同落后，一边回家暗自苦读。只有奥迪还在妄想合作伙伴多了市场就会变大的过时想法。

这几年，想打破BBA市场地位的品牌不在少数，而奥迪，最有可能会被第一个干掉。

e-tron，与大众一损俱损

“奥迪也有纯电新能源！”

最近一家奥迪4S店的店外横幅太扎心了——在别人努力获得更高市场份额的时候，奥迪还在绞尽脑汁突破市场认知。

市场就是这么现实：当特斯拉为了提高市场份额拼命降价，蔚小理的电动平台已经进化到第二代，热门商圈里数十个新能源汽车展厅扎堆却不见BBA踪影时，也意味着BBA在新能源汽车市场再也找不到在豪华车市场的优越感了。

而奥迪还在玩着大众那一套车型套娃、南北PK的老套路，而现实是，极少有人能分清国产的Q4 e-tron与Q5 e–tron的区别了。

如果说当初的大众是一荣俱荣，现在的奥迪只能是一损俱损。

Q4 e-tron在今年5月才进入中国市场，与大众ID.系列一样，均诞生于MEB平台，同时，奥迪还在上汽奥迪投产了Q5 e–tron，前者是基于MEB平台打造的首款全球车型，后者则是专门为中国市场研发。

但是这两款车型并没有彼此内卷共同进步，在燃油车时代，对中国市场需求了如指掌的奥迪，在电动车市场几乎失语。

市场早已给出了答案：目前奥迪Q4 e-tron一个月几百辆销量，并且几乎是被自家车型内卷。

Q4 e-tron在中国市场被称为大众ID.4 CROZZ的“换壳版”，ID.4 CROZZ也是目前大众ID.系列在中国市场销量最高的一款电动车，单月销量可以达到3000辆。即便如此，ID.4 CROZZ想要挤进中国新能源汽车销量前20的榜单也十分费劲。

Q4 e-tron的定价也直接进入Model Y的射程范围，预算低一点可以买ID.4，预算超过30万，直接被Model Y杀疯。无论在欧洲市场还是中国市场，奥迪Q4 e-tron的几乎都是这样相似的处境。

而定价比Q4 e-tron贵了7万元的Q5 e-tron就更尴尬了，打着MEB的旗号，怎么看怎么像ID.6X的豪华版。

平台化、家族化， 再通过南北合资公司的分配来加剧竞争，这样的营销套路在中国电动车市场已经行不通了。

而且，中国电动车市场十分现实，尤其忌讳外资品牌动不动就搞“为中国市场专门研发”。这意味着好的配置被砍掉，成本优先的原则下打造出来的产品不上不下。

比如丰田在其首款全新架构电动车bZ4x上吹了很久的线控转向，到了中国，两家合资公司的国产版本均没有这项配置。

外资品牌不想着怎么将最优势的技术快速导入中国市场，而是想着制衡合资企业、以最小投入换得最大产出，这种共性问题在电动车市场几乎换来的同样的回报。

而奥迪的问题还在于，在ID.系列在中国市场已经是这种局面的情况下，又推出同平台相似车型。无论是技术能力，还是品牌力，都很难支撑其在30万-40万区间市场的竞争力。

MEB是大众旗下主要面向中低端市场的平台，相比之下，PPE是奥迪与保时捷联合开发和使用的纯电动平台，面向高端市场，主打高端电动车。

奥迪基于PPE平台打造的首款车型A6-e-tron将于明年面世，保时捷基于PPE平台打造的Macan电动版也于最近公布了技术细节。两款车型在中国的量产节点也将随着奥迪一汽新能源工厂的完工，在2024年甚至之后进入中国市场。

尴尬之处在于，要么是ID.系列的豪华版，要么未来成为保时捷的平替，奥迪电动车化车型是那么的可有可无。

从油车到电车，奥迪的落寞

奥迪在中国的好日子过了30年。现在在燃油车时代的奥迪已经不能在豪华车市场如鱼得水了。即便是降价力度最大，国产车型越来越多，相比于宝马、奔驰，奥迪的销量还是一路走低。

而上汽奥迪还试图再向上顶一顶，结果今年前10月，上汽奥迪的销量还不足5000辆。特供车思路已经难以迎合中国豪华车市场。

一汽奥迪也在步履维艰。截至10月，一汽奥迪除了A3、A4L定位相对较低的车型保持着原有的市场份额，A6L以及SUV车型均处于下滑状态，而A3、A4L也是靠大幅降价苦撑。

可以说，在30万以上市场，奥迪的市场份额在不断被挤压。

用户对奥迪电动化的感知力弱，以及燃油车市场下滑，两者几乎是在相互影响。奥迪的燃油车不再豪华，市场自然也没有奥迪电动车的一席之地。而奥迪电动化的进程一推再推，更让用户对奥迪品牌的感知力下降，燃油车进一步势危，也因此对奥迪电动车更加提不起兴趣。

这种局面，即便在PPE平台的新车型国产后，很可能也几乎不会有什么改变。

传统豪华品牌总是无法放弃燃油车市场的盈利，一边寄希望于新能源汽车市场的爆发，一边小心翼翼不肯放手一搏。

而只有在未来的发展战略里，才能看到他们对未来市场的宏大叙事：奥迪的最新2030计划中提到，到2025年，奥迪计划向中国客户提供5款本土生产的纯电动车型。在全球将提供约30款新能源汽车，其中包括20款以上的纯电动车型。

但是市场并不在乎这些数字，恐怕奥迪自己也不能保证，那时是不是还有用户还会对奥迪品牌感兴趣。