11月10日，蔚来发布了2022年第三季度财报，130亿元的营收和41亿元的净亏损，均创新高， 惊大于喜。
“每卖一辆车，就亏11万！”的哀嚎在媒体平台上传遍了。怎么算出来的？用经调整后的净亏损（非公认会计准则）34.989亿元除去三季度交付量31607，就得出了约为11万元的单车亏损。从财务和统计的角度，其实这样的指标和算法未必正确。
在季度交付量的基础上，我们可以持续关注和解读的重要指标是利润（或亏损）、毛利率和成本结构。对于新能源三兄弟而言，研发投入的比重又尤为重要。
“卖得更多，亏得也更多了？”
进入2022年以来，蔚小理的交付量优势丧失，比亚迪则强势追赶、上升、一跃成为国内新能源汽车月度交付量的一把手。内部受到供应链紧张、原材料价格上涨的挤压，外部受到传统车企电动化转型的挑战，是摆在新势力面前的共同困境。
2022年第三季度，蔚来的毛利率为为13.3%，较去年同期的20.3%下降明显；车辆毛利率为16.4%，同比去年三季度的18.0%、环比今年二季度的16.7%，有所下跌。毛利率下跌的主要原因是，作为电池原材料的磷酸铁锂价格居高不下，上游成本带来巨大压力。
此外，主打新车型ET5的产能尚未完全释放，老车型涨价也未有明显效果。这体现出，以往由产品高单价拉动高毛利的模式，还是过于单薄、稍显脆弱。
不过，蔚来仍给出了第四季度43000至48000台的交付指引。这意味着，在今年的最后两个月，蔚来的月均交付量至少需有16470-18970台。要知道，这两个数字高过了蔚来2022年任何一个月的单月交付。
李斌在电话会议上称，磷酸铁锂价格会下降、ET5产能会释放并提升、能满足已有的订单量，故第四季度数据会有改善。
就算市场观察者们姑且相信这些短期内的突发问题能被解决，但蔚来迟迟未能盈利，并不是这个季度、也不是今年的事。
没有更多消息的电池和换电
蔚来作为车厂，第一阶段求站稳，是完成车辆能造出、也能卖出的任务。第二阶段谋扩张，谋求的是更大的市场份额，更强的供应链掌控能力。当我们想了解蔚来究竟何时能盈利时，就还要关注关乎未来的指标：研发投入。
在给技术花钱这件事上，蔚来一直是三势力中最大方的。除了营收和亏损，蔚来第三季度在研发费用也创下了新高，投了29.445亿元。李斌还在财报电话会议上表示，以后每个季度的研发投入基本都会保持在一个季度30亿。从最近的公开报道来看，这些钱很大部分流向了电池环节。
从外采到自研，从拓宽供应商选择、开放电池采购，到加入动力电池自研队列、投资更上游锂矿，蔚来在电池方面的举措是多点散发的。但我们先只看花了自己钱的自研电池方面。
2021年，蔚来先是和卫蓝新能源合作，基于于ET7车型推出了单次充电续航1000公里、电池包容量150 KWh的混合固液电池；随后也和宁德时代合作研发了75KWh的三元铁锂电池——蔚来在2021年电池供应开始短缺时，便已经开始通过联合供应商进行研发，搭建了对动力电池研制的理解，这也试试，那也试试。
2021年9月，随着前松下北美硬件和工艺工程总监、曾在特斯拉与松下合资的内华达超级工厂负责电池工程的宁海龙加入蔚来，担任电池工业化部门负责人，蔚来超400人的电池团队逐渐完整。
2022年5月，蔚来投资2.18亿元在上海新建了31个从事锂离子电芯和电池包研发的实验室、1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线。6月份，蔚来关于柱状电池的发明专利公开，被猜测能与特斯拉的4680电池媲美。专利显示，蔚来创新性地将电池的正极耳负极耳设置在一侧，既增加了电芯的空间利用率，又减小了电芯内阻。此外，蔚来还拥有三元、磷酸铁锂电池混排等的相关专利。
10月底，蔚来斥资20亿元，正式成立了由李斌亲自带队的电池制造公司。
2021年，比亚迪的研发投入总额为106.27亿元。若蔚来能以李斌承诺的速度保持研发投入，未来一年的研发投入将至少有120亿元。
由于已经开始向外供应，比亚迪电池业务的盈利能力已经超过其汽车业务。
理想状态下，这样的未来，也可能发生在蔚来身上。非理想状态下，还没有拿下锂矿的蔚来，也有可能像特斯拉一样，相对静止在了电池测试的阶段。回到现实，哪怕技术创新的意义可能小于资源掌控带来的安全感，但蔚来至少迈出了策略上的第一步。
此次财报没有提及的一些指标，也值得关注。
截至11月6日的最新数据显示，蔚来换电站总数达到了1200座，“电区房”覆盖率达66.23%。也就是说，超六成蔚来用户的居住或办公地点的3公里内，都有蔚来换电站在3公里以内。不过，2021年，蔚来“电区房”的月度环比增长率最高曾达到4个百分点，但今年2月和4月却出现了负增长，其他月份则多保持在1-2个百分点以内。关于这个蔚来引以为傲、想用来吸引更多客户的特色服务产品，无论是最新一季的财报，还是电话会，似乎不怎么提及了。
各家车企为自己选择的电池尚未具备统一的标准化特征，因此，只供蔚来车主使用的换电站似乎很难像加油站一样，成为未来清洁能源时代的关键技术设施。除非蔚来在新能源汽车市场的份额能一骑绝尘。虽然李斌一开始就只想服务自家车主，但随着传统车企入局加速市场竞争，气候危机下能源转型需求急迫，换电站其实站在了短期效益和长期发展的交锋处——没想好，高额成本拖累盈利；想好了，换电站充电桩齐齐助力电网的错峰调度，蔚来便能在下一轮浪潮卷来前，先抠出沙滩上的两个脚印。
如果暂时跳脱出短期内对汽车销量和利润的焦虑，而给技术发展趋势腾出更大的想象空间，或许才能更合理地展望一家冲在了新旧快速交替阵列前头的车企。