最近大家关心的都不是自动驾驶公司的技术，而是自动驾驶公司该怎么活下去。
挑起这一话题的，正是自动驾驶公司Argo AI的倒闭，一家背靠福特与大众两大巨头的自动驾驶公司，曾一时风光无两，最终还是走向破产。
事实上，自动驾驶的寒冬也不是第一次了。早在2019年到2020年的时候，也有一批自动驾驶公司面临生存危机——但最后也都靠着几笔巨额投资活过去了。两年前的资本无非是赌一个未来，而两年后的今天，他们似乎已经都“确认”了自动驾驶的未来面目：既烧不起，也不知道什么时候能赌到。
即使是那些所谓的大厂，也开始停止烧钱了。百度为了进一步推进自动驾驶的落地，亲自下场造车，与吉利成立合资公司集度；而华为也在公司内部多次强调，要减少汽车业务的投入，尽快推进商业闭环。
L4绝对是未来，但L4也只能是未来。押注Robotaxi（无人驾驶出租车）的自动驾驶公司们该怎么度过这个最寒冷的冬天？
自动驾驶的第二次寒冬
相比于技术领域对于自动驾驶未来的笃定，这次寒冬似乎来自于资本市场的态度，它们反映了自动驾驶市场的温度。
自动驾驶再次进入寒冬，来自于三个被关心的主流事件——
最近，曾估值高达73亿美元，大众、福特均投入超10亿美元以上的自动驾驶独角兽Argo AI突然宣告破产。其主要原因就在于，通往L4之路还太过漫长，福特与大众也烧不动了——就连这种自带应用场景的传统OEM都玩不起了。
独角兽Argo AI宣告破产余波震荡之时，无独有偶，主攻Roboturck（无人卡车）的自动驾驶公司图森未来也在最近上演“罢免CEO”闹剧，公司股价直接暴跌50%，市值蒸发近80亿美元。作为一家同时在美中两地开展业务，以及奉行“中国背景，全球市场”的技术公司来说，这无疑也给更多拥有类似架构的创业公司提了一个醒。
自动驾驶的寒冬，波及的不只是研发和提供技术方案的企业，甚至也直接影响到了更上游的供应商。激光雷达元老级企业Ibeo宣布破产，落地难融资难成为其破产的重要原因。另一边，自动驾驶芯片巨头，英特尔旗下的Mobileye估值曾高达500亿美元，而IPO估值仅167亿美元左右。最终，上市首日Mobileye的股价在开盘时为每股26.71美元，最终收盘价格为28.97美元，上涨38%。但大约230亿美元的市值也与其巅峰时期的500亿美元估值相差甚远。
即便如此，Mobileye还算是今年美国199家IPO公司中第四家发行价高于目标区间的公司。在诸多因素影响下，资本都显得更为谨慎，而率先要被“砍掉”的项目，必然是难落地、周期长的项目。
退烧的不仅是海外，国内也面临同样的问题。据睿兽分析的数据显示，2022年1-10月，国内自动驾驶领域已发生67笔融资事件，披露融资额累计达143亿元，对比2021年同期，融资事件、融资额分别下降了约32％和61％。
近日，也有多家媒体报道称，小马智行在北京、上海与广州的公司都在“节衣缩食”开展裁员，而小马智行则回应媒体称，“目前小马智行在进行业务架构调整，属于人员正常流动。目前公司财务状况良好，业务运转正常”。
自动驾驶的寒冬，共同指向了一个问题——难落地。被无数自动驾驶公司视为能最先落地的Robotaxi，事实上目前还存在太多变数。
没法细算Robotaxi的经济账
L4技术最有希望率先落地到Robotaxi或是Robotruck上。但从技术与商业化两个角度来说，难度都还不小。
Robotaxi这边，目前我们能在北上广深等多个城市打到百度、小马智行、滴滴、元戎启行与AutoX等公司的Robotaxi。不过他们目前都是试验阶段，因此绝大多数都是免费或象征性收取极少的费用。
与真正的落地之间，真正的差距并不只是车费。
Robotaxi的经济账很难算——一般涉及到两方面的费用，首先提供技术方案的厂商，打包成一个方案卖给客户时，究竟要卖多少份才能打平研发投入？以百度为例，2013年就开始了自动驾驶业务相关的研究，并且不同业务单元之间也发生过多次的重点转换，比如最早曾配备激光雷达直接瞄准L4，后因成本问题主打过一段时间的摄像头视觉方案，最后又喊出L2之后没有L3直接进入L4，直到最后和吉利共同成立了集度这家公司自己做场景。
另一方面，以技术方案赋能的方式收费，其实涉及到的是另外一份账单，即采购方案的厂商能否通过运营打平他们内部的运营成本——车内司机的经济账。在这方面，即便是按照正常打车费用收取，Robotaxi目前也不够回本。
一方面，车的成本还是太高，百度Apollo称自家的第五代Robotaxi成本只要48万元，而尚未量产的第六代只要25万元。对于绝大多数Robotaxi来说，软硬件的成本仍然高出普通出租车数倍甚至十几倍以上。
而百度曾做过一个试算，按照第五代Robotaxi的成本，48万元来算，运行5年下来，平均每个月只要8000元，在成本上已经与一线城市网约车司机的月收入相当。但如果加上车内安全员的人工成本，这项优势则不复存在。
安全员的存在，并不只是一个政策问题，更多的还是技术问题。目前，部分Robotaxi在实际运营过程中，还可能会出现不稳定状态，需要人为接管。虽然在国内已经有了“方向盘后无人”的Robotaxi，但还是需要副驾驶配备安全员。
今年3月，加州公共事业委员会允许了Waymo以及Cruise两家自动驾驶公司，在不收费运营的情况下，提供无安全员的无人车服务。但一辆Cruise公司的无人车却早早地闹了笑话。这辆车因在天黑后行车未打开车灯，而被警察拦下，而警察面对“空无一人”的无人车显得也有些不知所措，且无法打开无人车的车门。警察刚一转身，无人车居然还开走了，停到了下一个路口。
从技术角度来说，全无人的Robotaxi还有太多准备没做好。为了扩大运营面积，高精地图的覆盖问题也是Robotaxi的另一大技术难题。总之，Robotaxi的真正落地，至少要从拿掉安全员开始。
自动驾驶的寒冬，也不光来自于Robotaxi迟迟不能落地，更是来源于对于自动驾驶公司的一种“质疑”——他们凭什么保证能落地？
落地Robotaxi，对于大多数自动驾驶公司来说，还要搞定“三方面”。一方面，是自己的技术足够成熟；另一方面，如果要大规模应用，还要找到一家成本、稳定性都合适的车企合作造车；最后，最容易被忽略但也是最重要的，就是在最后的应用场景上。
这三方，其实都“各怀鬼胎”。谁都想完成自己的闭环。打车软件方面，滴滴、美团这样的巨头企业都自研自动驾驶技术；而车企一边不但在自研自动驾驶技术，还提前铺路打车软件，例如上汽旗下的享道出行，广汽旗下的如祺出行等，而自研自动驾驶技术的小鹏也在今年7月，注册了“XPENG ROBOTAXI”商标。
可见，在Robotaxi这件事上，自动驾驶公司能不能取得什么优势，也是未知数。
另一方面，被寄予众望的Robotruck（无人驾驶卡车）一直被认为，将会最先得到落地。从使用场景看，近年来，卡车司机不足的问题日益凸显，并且卡车的安全性也一直被社会所质疑。而Robotruck则能很好地解决这两个问题。
不过，目前的Robotruck也同样需要安全员的存在。此外，从技术角度来看，Robotruck与Robotaxi在技术上有着很大差距，正所谓“术业有专攻”，这也是为什么有一批像图森未来、希迪智驾与智加科技这样，专门做无人卡车的公司。
同时，无人卡车目前最好的应用场景是港口、矿区，在干线物流上还需要时间来发展。考虑到市场体量有限，对于绝大多数专注于Robotaxi的公司而言，不是一个容易的转型方向。
Robotaxi落地受阻，自动驾驶公司则想通过“降维打击”来寻求新的出路。
转型求存
元戎启行合伙人兼副总裁刘轩认为，Argo的解散，并不代表L4自动驾驶技术无法落地和盈利，近两年，尤其是在中国，则出现的是相反的趋势，车企和自动驾驶企业的联系更加密切了，也展开了量产相关的合作。
在这其中，乘用车上的ADAS（辅助驾驶），则成为以Robotaxi为主的自动驾驶公司最大的希望。特别是进入2022年后，对于ADAS的需求从高速进一步进化到城市，最终达到点到点闭环的辅助驾驶体验。而这样的体验，完全可以通过自动驾驶技术来实现“降维”。
此前的L2级别辅助驾驶供应商，大多以博世、采埃孚这样的Tire1为主，直接提供软硬件的打包方案，成熟度高，能够快速上车，但普遍在功能与体验上表现平平，无法应对目前新势力们的冲击。
因此，不少车企考虑抄近路，与自动驾驶公司合作，以达到快速提升产品智能驾驶水平的目的。这为自动驾驶公司带来了机会，但也存在不少问题。
例如，关于数据问题，自动驾驶公司事实上并不太希望交给车企一侧，毕竟掌握着数据，对于自动驾驶公司来说，担心会“教会徒弟，饿死师傅”。据一位自动驾驶从业者向品驾透露，确实有自动驾驶公司，曾考虑在数据上偷偷“动手脚”，让车企无法利用数据。不过多数自动驾驶公司也只是“敢怒不敢言”，毕竟车企是自己的甲方，人家要数据，没有理由不给。
事实上，自动驾驶公司的担忧并不多余。此前，上汽旗下的高端电动车品牌智己采用了自动驾驶公司Momenta的技术，且Momenta也是上汽投资的公司之一。不过目前看来，上汽集团还是把Momenta“当外人”，上汽子品牌飞凡最新发布的飞凡R7上，所使用的自动驾驶技术并非来自于Momenta，而是自研。
在新势力集体搞“全自研”的这个时代，智能化技术甚至被上汽集团董事长陈虹称之为“灵魂”。就算车企灵魂短时间“出窍”，他们也会琢磨着慢慢拿回来。
于是自动驾驶作为智能汽车的一项重要技术，也涌现出了不同派系。例如毫末智行这种“亲儿子”派，基本是可以算是长城集团的“子公司”（长城集团与长城汽车科技合计控股超50%），背靠长城集团，则自然没有落地压力。
另一种，则是华为这样的企业入局造车。因为一些众所周知的原因，华为在短时间内并无心亲自下场造车，仅以深度合作的方式参与造车。华为的“ADS高阶自动驾驶全栈解决方案”已经搭载到极狐阿尔法S HI版上并量产。华为在消费者市场积累的强大知名度，让其在与车企的合作中更为强势，但同时也令不少车企望而却步——他们不想成为巨头的“富士康”。
不过这种巨头倒是也没什么可担心的，他们完全具备亲自下场造车的能力。且不说特殊情况的华为，在自动驾驶领域颇有建树的百度，此前只与车企合作，落地了一些类似于自动泊车之类的小功能，而缺乏一位买整套技术的大客户。因此直接选择了自己造车，与吉利成立了合资公司集度，将自动驾驶技术得以更为完整的ADAS落地，新车也将在明年开始交付。
目前来看，国内的自动驾驶公司“降维派”都选择瞄准了ADAS领域，例如文远知行的WePilot、驭势科技的U-Pilot、禾多科技的HoloPilot等，而以Robotaxi为主的小马智行也被曝在考虑“降维”ADAS。但不少公司依然缺乏落地项目。
如此多的竞争对手突然涌入乘用车ADAS市场，主动权落到车企一侧，也是自然的事。抱上一个长期稳定的车企“大腿”，是这些自动驾驶公司共同的梦想。随着不少车企逐渐走自研路线，最终这条赛道的玩家也会进一步减少。
从根本来说，ADAS领域，或许就不需要那么多自动驾驶公司。虽然目前商用车对于自动驾驶的需求不断攀升，但自动驾驶想达到完全的商用水平还需要一段时间。车企在ADAS上发力或许能够帮助他们中的一部分撑过这段时间，但也注定会有些公司将会掉队。
这次的寒冬，要比上一次更猛烈。