作为一名整车研发工程师，其实我在相当长一段时间内对于新能源汽车的换电模式是非常不理解，也非常不看好的。现在我能更客观的来看待新能源汽车换电模式，下面向大家分享一下我的理解。
目录：
- 汽车的基本要求分析
- 用户的生活习惯分析
- 换电的应用场景分析
一、汽车的基本要求是什么？
为了能更好的说明这个问题，我先和大家一起把视角拉到圆点问题——“汽车是什么？”。这其实是一个简单到几乎被所有人忽略掉的一个问题，对于整车研发工程师来说更是如此。
那汽车到底是什么呢？我想大家心里都应该有了答案：“汽车是为了解决把人或物从A点运送到B点的这个需求的工具”。简单一点就是“汽车是一种移动出行工具”。
如果汽车是一种移动出行工具，最基本的要求是什么呢？既然汽车是一种替代人的一种移动出行工具，那应该具备的基本素质，我理解为：跑的快–>跑的远–>装的下–>拉的动–>… … ,不过在这几条之前还有一个更重要的要求：买的起。
相对于燃油车来说，因驱动能源形式的变化，让汽车特性（尤其是——买的起&跑的远）也发生了变化，但是汽车作为移动出行的本质并没有变化。所以，只有解决了这些问题才能更好的满足用户的基本需求。
以60kWh磷酸铁锂电池+200kW RWD电机为基础，对比2.0T+6AT变速箱（55L油箱）的汽车（其他系统一样）：
成本对比分析：纯电动汽车成本至少高于燃油车约2.5万；
| BEV | ICE | |
|---|---|---|
| 动力系统成本预估 | 5万 | 2.5万 |
| 其他系统预估 | 5万 | 5万 |
续航里程对比分析，燃油车满油的680公里续航远高于纯电的500公里。
| BEV | ICE | |
|---|---|---|
| 分析基础 | 按照12kWh/百公里电耗，60kWh全部为可用； | 55L油全部可用，油耗为8L/百公里 |
从上面的分析我们可以看到除了成本以为，更让用户担心的还是续航里程不足的问题，而且上面的分析基础中百公里电耗在12kWh绝对是行业顶尖水平。那如何才能解决用户的“里程焦虑”呢？答案肯定是更好的补能体验。
那怎么样才能为用户提供更好的补能体验呢？
二、用户的行为习惯分析
我觉得最好的补能体验应该是不让补能成为用户的思想负担的一种类似于吃饭睡觉一样的最自然的补能方式。如何才能做到这一步，我们还是要来看看用户的日常行为习惯。
我们尝试回想一下驾车出行一般不会突破：日常通勤、短途出行、长途出行三类。其中一般情况下一天24小时中日常通勤和短途出行开车的时间会在4个小时以内，而有差不多20个小时的时间车子是停在停车场上，场景比较少的长途出行可能会出现一天行车时间超过10个小时甚至更多。另外，日常通勤和短途出行一般情况下是以家为圆点到公司、商场、公园、景点等目的地的这样一个过程。
1、 针对日常通勤以及短途出行的场景：由于每天大多数时间车子是停在停车场上且时间较久，如果家和目的地的停车区域有非常方便的补能方式就算是7kW的交流慢充的体验也比加油要更好（停车≈补能，免去加油站的过程）。
2、针对高速长途出行的场景：由于时间对于用户来说更加重要，这种情况下最好的补能体验就是快。
3、另外，特殊场景：由于我们没办法做到生活一直都是非常规律，所以偶尔会发生家充和目的地充（慢充）无法覆盖到的场景（可能有10%亦或是20%的概率），这种时候也需要快速应急补能来解决。
三、换电应用场景分析
其实针对用户补能需求，有的公司（如特斯拉、小鹏等）开发大功率超充+交流慢充技术来解决用户快速补能体验，有的公司（蔚来等）开发大功率快充+换电+小直流慢充技术来解决用户补能问题，有的公司（如理想、塞力斯）开发增程技术+交流慢充技术来解决用户的补能问题。
根据用户开车行为习惯分析，慢充基本能够覆盖90%的补能需求。针对特殊场景和长途出行的补能场景，由于对补能速度要求是没有上限的，所以5分钟换电的补能方式要比大功率快充更容易满足用户的心理需求。
但是由于各个地方的基建条件不同以及大功率超充和换电技术对国家电网都有一定的影响，如何为用户提供更好的补能体验也需要结合地方的基建情况因地制宜的制订策略以尽可能满足用户的补能需求。
写在最后
虽然续航和补能是眼下好像是电动车发展的一个瓶颈，但是实际上补能基础设施一旦能够及时的跟上用户的补能需求，会加速用户对于纯电动汽车的接收度。而且补能基础设施一点完善，纯电动汽车对于one charge 续航的要求也会降低，还能促进电动车成本的降低，毕竟每天能够在家楼下充电的体验还是远好于去加油站加油的，不仅仅是价格上方便性更加重要。
另外，一般纯电动汽车的成本做到足够有竞争力，增程汽车的竞争力就会大大削弱，毕竟一周充一次电就能满足日常通勤需求和每天都充电比体验还是好太多了。那些还在开发增程汽车的的老板们，纯电车型排上日程了没。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：杰夫戈
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