先烧油驱动发电再驱动汽车，其实也就是串联式混合动力，或者说是增程式电动汽车。乍一看，这有一种脱了裤子放屁的感觉。
我们知道，每一步能量转换环节都会折损不少可用能量，那从「燃油→机械能」 的一步转换到 「燃油→机械能→电能→机械能」的三步转换，能量转换路径多了2倍（考虑电池甚至更多），肯定效率更低、肯定跑得更近啊！
实际上，事情没有这么简单！主要原因是发动机的脾气太暴了，状态最好的时候效率高达43%，状态不好的时候可能只有15%。状态差的时候，产出只有三分之一，这暗示着潜力很大。
不幸的是，咱们开车的主要工况正好处于发动机状态不好的区域：低速、低扭、走走停停。
其实，上面这张图已经很简化了。如果你说，不想看到发动机、转速、转矩这种专业术语，那我画一个更简化的：
横坐标是工作状态，纵坐标是工作产出。在燃油车中，发动机状态最好可以实现43kJ的工作产出，状态最差只能产出15kJ。上文已述，不幸的是燃油车的发动机经常工作在比较差的状态。
由于增加了多道能量转换环节，增程式的整体产出曲线会下降，如下图蓝线所示。可以看到，蓝线上的点，处处低于黑线，这就会给人一种脱了裤子放屁的错觉。
然而，增程式可以实现发动机的转速解耦、转矩解耦，也就是转速与车速无关、转矩与油门深度无关，从而可以设定一直工作在比较好的状态。如此一来，原本15kJ的产出由于能量转换降低到12kJ，又由于工作状态变好提升为37kJ。
37kJ > 15kJ，赚了啊！ 如此一来，增程式虽然能量转换环节多了，但最终产出却提高了，因而可以跑得更远。这就像老板把办公室弄宽敞一点、娱乐空间更大一点，员工心情变好了、单位面积的产出可能反而会提升一样。
当然，这是增程式发挥作用的理想情况。实际工程中，工作状态带来的提升，能否cover掉能量转换造成的损失，还不好说。大体上来说，在综合工况中是可以cover掉的，因为：
- 综合工况中的高速路况比较少，燃油车的发动机工作状态很差，增程式的优化潜力比较大。
- 增加了电机、电池后，自然就可以回收制动能量，这相当于额外的收益。详见：
为什么电动车再生制动时大部分能量都消耗了，仅仅回收了一小部分能量？
此时，敏锐的你可能意识到了，上述推理中漏掉了一环： 虽然发动机转速转矩解耦了，但驱动电机的转速转矩还是与车速、油门相关啊。难道电机不怕工作状态差吗？
还真不怕，因为电机是一个好脾气。我们随便拿出一个2004年的古老电机，就发现最高效率94%，低的地方也有86%，二者相除得到差距也就是8-9%。相比之下，发动机的最大效率却是最小效率的3倍（差别200%）。相比之下，电机比发动机更加情绪稳定！
如果你想更进一步，把高速工况这个弱点也解决掉的话，那就成了串并联混动系统了。代表作正是如日中天的比亚迪DM-i：
如何评价比亚迪秦PLUS搭载的DM-i混动技术，为何被称之为「超级混动」？
以及各自主品牌也纷纷上马差异化的串并联混动：
比亚迪推出了 DM-i、吉利推出了雷神、长城有了柠檬 DHT，国产混动技术究竟是什么水平？
当然，从技术角度来看，增程式也有水平高低之分。具体技术分析就不在这篇小白科普文中展开了。有兴趣的可以看：
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：张抗抗
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延伸阅读：
燃油车加油，电动汽车充的是电，为什么买油车客户不关注油箱的大小，而购电动汽车的客户会关注电池的续航呢？