这个问题我琢磨了很久，甚至很多年，得出来的结论是，
悬架导向元件的差异有，但是远不如两台车其他不同导致的差异大。。。
先需要拆分一下，双叉臂的前驱车和麦弗逊的前驱车的差异。这里主要对比：S60和508L
这两台车我都在山路计划中飞驰过，山路计划最多把车推到抓地力极限的9成水平，很少突破抓地力上限。同时需要注意的是，508L离地间隙比S60要高，同时轮距和轮胎宽度也要窄一些。所以表象是高速弯支撑要差，但是实际分析下去还有些其他原因，所以以下分析只能说感受，但是不能把感受差异等同于叉臂和麦的原因导致！
S60明显在高速弯的侧向支撑感，注意用词，支撑感！开S60你会主观感受转弯的外侧前轮角度更垂直地面些，维持油门到车辆能保持轨迹的上限抓地力水平，你再推油门试探给它加载的时候，它好像还能多顶一会儿，然后再开始偏移轨迹，而此刻它进入一种侧倾不太愿意增加的程度。
而508L在高速弯的支撑感会弱于S60，同时开油把车子推到一种刚好能维持车辆轨迹上限的抓地力水平的时候，你主观感受508L的轮子没有那么垂直，会感觉它似乎有些歪了，然后继续推油门给它加载，车子会开始出现推头维持不住转向的感觉，而车子的侧倾在此刻似乎还有继续增加的趋势。
这大概就是稳的感觉，虽然轮胎抓地力都差不多用光了，但是车身给人的主观感受上讲，S60更稳定些。两车在抗点头的工况差别并没有你想的那么大，大概是因为轿车本身重心低，对于麦弗逊压力并不大。
再讲一下，麦弗逊和双叉臂的两台四驱新能源的差异，这里对比ONE和FREE
两台车除了中高速弯的支撑感的差异，定圆实验。更明显的体现在抗点头能力的差异。ONE最差的一点就是抗点头能力很差，跟他差不多水平估计就是BYD 宋plus dmi，如果你把座板调平靠背调垂直，你一脚重刹车，你会感觉，你整个人都要顺着座板滑到方向盘下面去。而FREE你会觉得整个车都是一起沉下去的，不是座板前面单独沉下去。当然这也是主观感受。
当然两台车的底盘差异还有非常多，所以再次重申：分析只能说感受，但是不能把感受差异等同于叉臂和麦的原因导致！
第三再谈一下，麦弗逊后驱车和双叉臂后驱车的差异，这里对比3系和XE，
为啥要把前驱车后驱车单独分类，这里涉及到一个问题，就是麦弗逊当前驱车前悬架的时候设计自由度没有当后驱车前悬架自由度那么高，而当后驱车前悬架的时候，没有传动轴的限制，因为前驱车的麦弗逊的避震器滑住下面是需要留出空间腾给传动轴，这点在后驱911 718上很明显。还有一点，就是纵置机舱对于悬架摆臂尺寸容忍度更大，特别那根斜臂可以安装的点一般朝前（机舱的布局的问题，FF前轴那边横向空间十分紧张，FF驱动麦斜臂朝后，可以看S60 A4L 508L）
但是3系和XE的差异很大么？高速弯的车身的支撑感还是有那么一丢丢差异，跟上面508 S60描述的感受差不多，但是主观感受上并没有S60和508L明显。XE和3抗点头的差异，我觉得也不明显。
还有第四类，低价位用麦高价位用双叉臂，比如福特的探险者和林肯飞行家
探险者和飞行家的差异，说句实在话，我真的没感受到太大差异，可能我修行不够。这两台车是具有非常好的代表性的，因为它们车身几乎一样的，从配置单上看就是悬架导向结构不同（单纯看配置单）。
这两台车，我并不是在同一个场地开的，但是就我自己的感受上来说，我其实很难通过感受来区分它们谁是双叉臂谁是麦，这个例子是最接近控制变化量法的案例。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：王晓鹏PPGarage
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