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车还是要拿在自己手里开一段时间。虽然之前我也开过很多超跑，但这次是第一次有机会关了ESP好好在赛道上push一下极限，这台车在超跑里对我的意义有点像跑车里当年的AMG GT R。同时R8这台车也有很多车迷感兴趣，并且它是一台很特别的车，所以我觉得有必要深究一下。
省流重点提示
- 确实慢。以2022年的标准，只能达到跑车圈速。
2. 极限之上确实拧巴。有保时捷感觉，但没有保时捷优点。
3. 如何评价奥迪R8？还真不是简单的“GT取向”，是一个特别的设定。
4. R8还是超跑吗？什么是R8的正确购买姿势？
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1. R8圈速最终多少？这个圈速真的慢吗？
R8的圈速是1分14秒1，这也是为什么我当天发微博说R8慢的（部分）原因。圈速排行详见下图。当然，因为温度高达37度并且是自吸，这圈速可以理解为这台车的下限。
按照经验，如果我们取北京全年平均温度（白天19度）的情况，R8的圈速应该在1分12秒到1分12秒中。如果为了出最好成绩，所有条件都刻意凑到一起，极限也许可以做到1分11秒出头。
这个圈速推测是完全合理的，因为可以和其他赛道的情况相互印证。
限于篇幅这里不展开分析了，但我研究了下，在金港、浙赛还有霍根海姆GP，相同环境下R8 V10 Performance的圈速应该都是轻微慢于AMG GT63 S（轮胎21寸CUP2），大约0.5秒。
那这个圈速是快是慢呢？按照2022年的标准，毫无疑问是很慢的。
R8的对标车型是入门超跑，包括法拉利Roma、迈凯伦GT、玛莎MC20、马丁DB11 V8、911 Turbo S等。虽然这些车虽然我们一台都没刷过圈，但考虑230万的价位，能参考的还有跑车的硬核赛道版比如AMG GT R Pro和GT3RS。
老金港我们测过AMG GT R Pro，圈速1分09秒7，轮胎CUP2。GT3RS没测过，但网上有很多CUP2 R的圈速，基本都在1分08秒中尾，如果换成有参考价值的CUP2半热熔胎，大概率也是1分09秒尾。
1分10秒上下的圈速，这也是最开始我对R8的期待。虽然R8原厂也有CUP2可以选装，但做圈速对比用目前的街胎是更合理的，因为后驱用半热熔带来的优势基本等于街胎加上四驱。（注1）
就算考虑那些入门超跑在圈速上不一定那么极致，我们对标低一点的AMG GT R和911 GT3。后者我们跑过1分10秒8，并且测试温度为32度。
所以这个价位的下限至少也应该在夏天跑到1分11秒内，而R8距离这个门槛还有2秒多的差距。要知道在金港这样一个小赛道，一圈差1秒就足够差出一个级别了。
当然，这个时候会有人说，圈速不重要，感受好就行了！但事实真是这样吗？
2. 刷圈真的不重要吗？
确实，圈速不能决定以一切，但对圈速的分析可以让我们更清楚地了解一台车的特性。
刷圈的世界里有两种慢。一种是你开着很流畅，但圈速就是慢。还有一种是你开着就没信心感觉很混乱，知道肯定快不了。
R8属于后者。
除了温度的影响，这次刷圈中我个人驾驶操作的部分其实还有约0.3-0.5秒的余量，但为什么我不再刷了呢？
因为没意义。整个车在极限上都很拧巴，让人没有信心去踩极限。
刷圈当天我发微博说感觉R8就是Quattro四驱+V10自吸版的911 GT3，这话是一点毛病没有的。
因为重心同样靠后，中置的R8在入弯和出弯的“瞬态表现”和后置的911如出一辙，即带刹车入弯的turn in车头响应极好，但一到了出弯给油重心后移，又会出现非常明显的转向不足。
并且和911 GT3一样，R8方向盘转向角度输入需求偏大或者说转向比大（这是个设定问题），我甚至怀疑是不是保时捷的人帮着R8做的标定。
但除了这两点相似的感觉，其他保时捷做得好的地方R8都做的不好。
首先中置和后置的车天生刹车就有优势（不解释了当做事实吧），保时捷可以说发挥得淋漓尽致。这点R8不光没有优势，反而成了最大的劣势。
虽然R8是街胎（PS4S AO）动力也比较强，但考虑中置构架的优势，两个直道100米出头刹肯定能站得住，但这台车明显刹车距离偏长。
我开始以为是ABS标定问题，但后来我发现刹车的时候能清楚地听见轮胎在尖叫，明显是抓地力到极限了。可车速就是降低得很慢，感觉从全力踩下刹车到入弯仿佛过去了一个世纪的时间。
【视频1：后直道刹车站不住】
这是这台车我最感到迷惑的地方。
其次是循迹刹车的入弯表现。
前面说带刹车入弯的车头响应很好，但这有一个前提，是需要刹车力度“恰到好处”，而这不是每次都能稳定地做到的，需要碰。
原因是你在直道末端逐渐抬起刹车时，“感觉”实际刹车力并没有对应地降低，而是还保持在之前的力度。这样前胎始终处在接近抱死的状态完全，无法产生侧向力。结果就是打方向车头根本不动，前胎像粘在了直行的方向上一样，完全无法入弯。
然后等你把速度降下来“可以入弯”的时候，车速通常已经“过低”了（低于这个弯道的极限，所以圈速会慢），并且此时车头会猛地一下转过多，甚至有的时候还要救车。。。（可能原因见注2）
【视频2，循迹刹车时under无法入弯，总要把速度降得过低，但此时又容易来个over】
第三点就是这个车后轴的稳定性。
很多人看到R8和GT3这种跑车，就会下意识觉得这些车“特别稳”。这种感觉来自视觉上车外观的“低重心”。但事实上，这些中置和后置的跑车，天生在极限上是不稳的。
你没看错，“传统”的中置和后置跑车，后轴的稳定性其实一直是个“问题”，只不过现代超跑解决了这个问题。
R8这在方面像一个“极其传统的中置/后置跑车”，瞬间让我回想起了在模拟器里开老911的感觉。在一些中高速（100km/h以上）弯道打了方向前轴入弯之后，总是要想着“防范”后面的屁股侧滑出去搞个突然袭击。
总之就是让你没信心去找弯道的极限。
【视频3，带重心进入高速弯，后轴稳定性问题。虽然视频是极限夸张情况因为弯心有水，但不影响意思】
关于这点给大家做个比喻，这些重心靠后的车其实很像霸王龙。前胎很窄，对应霸王龙的小爪子。而下盘让人“感觉”很稳，因为腿粗看起来很敦实，对应车的重心靠后且后胎很宽。
但这只是“看起来”。
实际上开这些车感觉像在驾驭一只在冰面上奔跑的霸王龙，总需要防着一拐弯屁股就甩出去，而且因为重心靠后一旦甩出去很不好救。只不过新车通过工程上细节的改进解决了这个问题，等于给在冰面上奔跑的霸王龙穿上了钉鞋，所以更稳了。
说到这儿可能有人迷糊了，你刚说无法入弯又说一入弯就over这不是自相矛盾。其实不矛盾，你可以简单粗暴理解为低速弯循迹刹车不好做入弯容易under（当然，偶尔做好了入弯很好），而中高速弯入弯容易over要救车。
稳定性还有个问题，就是刹车的时候后轴会晃。这点对应霸王龙只用前爪蹭地面刹车，但后面的屁股乱晃。
最后第四点，Quattro和V10的优势都没有发挥。
动力是有620匹马力，但车也重，结果就是R8和500匹的GT3马力质量比基本一样。这点从两者直道尾速接近也可以看出。（两者齿比相似（偏稀），R8在温度高一点的环境下尾速慢一点）
然后四驱在出弯时的抓地力优势也没被利用。因为这车齿比很稀，二挡断油车速接近120km/h，所以即使二挡出弯踩全油实际上也没什么动力，更别说够到抓地力极限。结果就是Quattro只是凭空增加了重量。
所以做个总结，因为重心靠后，R8在赛道极限过弯有和保时捷相似的感受，但保时捷做得好的地方它都没有做到，而自己的长处也没能发挥出来，所以圈速比GT3慢这么多也是合理的。
3. 所有的R8都是这样吗？如何评价奥迪R8？
我不确定，但奥迪这种大厂的一致性大概率还是没问题的。
这台试驾车虽然已经超过13000km，但状态良好。轮胎有损耗，但属于正常磨损没有乱豁，8成新是有的。而且这种四驱的车型，轮胎损耗对圈速的影响远比后驱小。包括我的胎压设定也没有问题，所以我认为不是车况的原因。
在写这篇之前，我看了外网几乎所有R8的赛道驾驶车载，以及Sportauto在15年Supertest的原文，然后我觉得大概率这车就是这样了。因为那些车载和我的驾驶感受基本一致，然后我上面说的几个点Supertest也都提到了。
【视频4，改款前R8 V10 Plus法国媒体赛道测试】
【视频5，改款后后驱版R8法国媒体赛道测试】
比如在这些车载里，我能通过入弯时驾驶员对方向盘的操作反推出他对车辆的信心。那些视频里R8（相比其他车比如AMG GT R或者991.2 GT3）就是让人战战兢兢如履薄冰，车辆under又over，给人极限很薄的感觉。
一个人这样操作也许是技术不行，但所有人都呈现这种驾驶风格，那一定是车辆特性所致。
然后Supertest原文也提到了比如本身的动态特性出弯有power understeer，还有晚刹车会under无法入弯。
最逗的是Supertest表示转向角度过大的问题已经比上代车这方面好多了，还说power understeer也被控制在了“可以接受”的范畴。
这让我瞬间懂了，第一代的R8得有多烂。然后我去看了一下13年Supertest老R8 V10的纽北刷圈视频，果不其然power understeer和刹车的时候不稳到死。其实这个车载我上学的时候就看过，但是现在才真的懂。
【视频6，2013年第一代R8 V10 Supertest纽北刷圈，看前面hatzenbach部分足够了。搞笑的是后面有几个出弯方向都快打到180度了。。。】
这也让我想起了马丁DB11 V12的故事。
我开的第一台GT超跑就是DB11 V12，当时觉得噪音太大车太糙。那时候去看英媒观点说“比上代refined（精良）多了”，“是巨大的进步”，我一下懂了上代车是啥德行，也才知道自己看了快10年底英媒有多忽悠。因为我一直靠看他们的内容了解跑车和超跑。
然后文章写到这里，我突然回想起了一个细节。我拿到车第一次过减速带，就发现这台R8悬架是“前硬后软”的设定。
基本上我开过所有的前置后驱跑车，为了在极限达到前后轴平衡，都用的是“前软后硬”的设定。R8这种中置的超跑“照理来说”后轴应该更硬，现在这种设定会让车在稳态上开起来更“转向不足”。
这又让我瞬间想起来一个相关的事。
我刷完圈散热的时候，因为注意力不像刷圈都集中在驾驶上无法顾及别的事情，我发现这个车过弯极限很低，感觉过弯速度还没怎么快呢前轮就响胎了。（注3）
当时下来我还问奥迪车辆管理的agency，说咱这车有没有撞过？感觉极限怎么这么低啊。人家说没有，我们可没撞过。
这一下就和上面提到的赛道极限动态联系上了。因为这种设定有一个特点，就是车辆从0侧向加速度到接近极限时会转向不足（所以过弯速度不快前轴就响胎了），但到了极限之上稳定性反而会降低，后轴容易侧滑出去。（注4）
所以这车极限之上的动态表现一部分是重心偏后的“传统超跑”导致，另一部分应该也是悬架设定所致。
可以说R8这种设定照顾的是极限之下的稳定性。虽然极限之下本身就是稳定的，但R8这样就是“稳上加稳”，这也是为什么多数人开这个车会感觉“过于稳定”的原因。而到了极限之上，这种悬架设定加上偏后的重心，赋予了R8“特别传统（特别不稳）”的驾驶感受。
所以说R8不是为赛道设计的还真没错，但这个“不为赛道”不是所谓的“弹簧软”（注6），或者“车重”这种大家传统概念上“更GT”的做法，而是从底盘动态的基础设定上就是完全（甚至过于）照顾代步和新手需求的。
我不知道Huracan是不是也是如此，但如果第二代R8确实是用目前小牛的车架来做的，并且也是“前硬后软”，那很有可能两者极限之上的感受是类似的。（前两天看Huracan Tecnica欧洲媒体跑赛道是这样，现在回想起大牛SVJ刷纽北的车载也是这种感觉）
我还发现一个细节，就是R8的前轮（外径）比后轮“小”，而且小得比较多。前轮是245/30 R20，后轮是305/30 R20，而中置的超跑里只有Huracan也是这样。其他的法拉利迈凯伦玛莎什么的都不是，那些车前轮245/35 R20，后轮305/30 R20，差别没这两台车这么大。所以我很怀疑兰博的这个底子是个什么比较“古老”的构架。（注5）
当然这个“古老构架”只是我的“揣测”，到底古不古老，到底是不是目前R8动态表现的根本原因，可能中文世界里永远不会有答案了。我能做到的是，试一下Huracan还有其他中置后驱的超跑，看看关了ESP超过极限过弯到底是什么情况。
我的猜测，Huracan和R8类似，而其他车会有中置特性但不会像R8这么夸张，即为“更现代”的超跑。
4. 在我心目中R8到底算不算超跑？什么是R8的正确购买姿势？
R8毫无疑问是一台超跑，可问题出在了时间。
第一代R8的性能是可以和同时代法拉利458 Italia比肩的，包括当时和盖拉多区别也不是那么大。但从14年开始超跑都开始增压，早就难以望对手项背。
虽然Huracan有同样的问题，但1.4吨毕竟轻（自吸必须轻），还可以跟上230万入门超跑的性能，然后凭借酷炫的品牌和设计卖个F8和720s的价格。
反观奥迪，这次我的感受是即使和入门的超跑比，R8 V10也力不从心。甚至我开了好几天，一直都以为这是540匹的基础版，直到后来确认了确实是620匹马力的Performance版。这更说明，R8真的老了。
这让我想起了我本科入学听到第一个讲座。
那是一个在法拉利工作了一辈子的工程师来给我们这些汽车系新生讲“汽车工业”，其中有一个结论我印象很深：如果你回看汽车行业两三年的技术变化，其实非常有限，但是回看十年前，则变化天很大且不可逆。汽车行业就是以这样一种缓慢但持续的方式在演化。
所以，前有尼桑GT-R打不过保时捷，后有R8也被时代落下，只能说车辆工程是一个对技术进行持久更新要求很高的行业。
说了这么多，我不是想说R8不好，而是我有机会开出这个车的极限，想记录下来分享给更多人。我的想法其实和之前微博下的一个粉丝留言说的一样，想买一个代步。
因为对于日常代步，R8完全就是另一台车，开着真的非常稳定（注7），就是你“想象中”的样子。除了转向比有点偏大，没什么不自然的。
然后动动手指关了ESP，你又能体验到像996/997世代老保时捷那种特别刺激开着特别容易死人的感觉。集两种分裂的性格于一身，将传统和现代无缝衔接，也只有奥迪R8能做到了。仿佛你开的不是R8，开的是汽车工业百年发展的结晶。（注8）
出戏的是，你环顾一下座舱又很舒适现代，空间堪比超跑里的SUV（除了左脚休息踏板奇怪），而且悬架不管是软硬还是车身控制也都是大厂风范品质很在线乘坐很舒适。（注9）
唯一的不足是驾驶模式很奥迪不太行（但我可以接受一直M档），而且变速箱代步标定容易让人唏嘘是不是奥迪的人都去搞电动车了，堵车创动且降档慢，坐着容易晕。让pkpk1帮我看了下，19年之后变速箱标定就没有改过了，应该就是中期改款的时候最后标了一版。
说到这儿，对R8感兴趣的朋友买车我建议一定要买中期改款前，因为声浪和齿比。声浪很好理解，改款前还是国5。
齿比是我看外网R8车载发现的。19年左右改款前的车齿比都是偏密的（或者说标准更合适），二三档断油车速分别是接近100km/h和150km/h。而改款后的车（这次我试驾的也是），断油车速是接近120km/h和160km/h。
齿比大概率是个搞笑的事儿，很可能为了满足国6/欧6，然后发现油耗过不了，就简单粗暴把终传比一改完事儿（确实可能就差这么一点儿），而绝大多数情况下中期改款是不会改齿比这种东西的。
这个的影响是很明显的。之前咱们讲过，自吸发动机的最大功率本身只是一个点。比如这台5.2 V10，620马力只有到8500rpm才有，7000rpm也只有90%马力，那就是560匹。。。
【视频7，改款前R8齿比及发动机功率仪表显示，7000rpm只有90%】
【视频8，改款后R8齿比仪表显示】
改款后类似保时捷偏长的齿比完全限制了R8的性能，如果是改款前的车，直线加速和出弯（利用抓地力）都能更好。更重要的是很多人不在极限开不懂，齿比会改变车辆的性格，毫无疑问改款的前密齿比才是R8的完全体。
这也是我很难接受改款后R8的很大原因，因为我上学时候的Dreamcar是法拉利458 Italia，而改款前的R8动力（四驱车重但是马力更大）还有齿比都和458接近。
要知道车况好的458几乎没有，价格也高。但第二代R8车新（16-19年），车况好价格也给力。虽然跟不上现在的超跑，但搞个有2010年世界顶级超跑性能水准的新车圆下上学时候的梦也行啊！
改款后的真的就算了。。。
感觉目前想要买的车有些多，GTAm、AMG GT C敞篷、G82、R8 V10 Plus。。。还要努力。。。
说了这么多，相信你已经比世界上99%的车迷了解R8了！我也觉得关于R8我想讲的基本都说清楚了。如果各位看懂的话，希望不吝转发点赞，也不枉我耗费了这么多脑细胞。
我是很欣慰，在现在这个电车横行的时代，抓住最后一个机会基本上搞懂了R8是怎么样的。如果你也像我一样喜欢过奥迪R8，那这篇文章就当做是给我们的青春纪念吧！
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注释列表
注1：在我看来原厂刷圈四驱+CUP2已经算作弊了，所以那些用CUP2 R刷992 Turbo S的我就呵呵了。
注2：fcy反馈，可能是低速弯入弯四驱产生刹车扭矩转向的问题。fsf反馈，老997四驱也是如此。
注3：第一个出弯under power是瞬态under，第二个是转向比设定。这个是稳态under。
注4：之前开过的车里只有一个CT6是这样设定，又是一个烂尾故事。。。
注5：“前硬后软”和“古老构架”导致车开起来是这样，这只是我的猜测。我擅长的是动力总成和极限驾驶动态，但关于底盘设计即什么原因导致了这个动态我不专业，只是和身边工程师朋友分析完觉得大概率是这样。
注6：弹簧软硬和赛道极限其实没直接关系。
注7：可能很多人想象不到也无法接受，这台车的Quattro其实是个电控多片离合器。包括RS3也是非常好，虽然是电控多片离合器但动力分配就像机械quattro。
注8：其实这些天讨论这个车，我们一度觉得更早的六七十年代的那些中置跑车是不是开起来也是这个感受？因为真的非常符合逻辑，就是工程折中，用一个人为“偏under保稳定”的设定，让这些大马力的车先“可以开”。这说明每一个你看起来稀松平常的事情，可能都经过了100年发展。不过也有点搞笑，刚玩儿明白就被中国人电动车超越了。。。
注9：相比之下一些“小厂”（比如AM）虽然底盘不硬但车身控制放了，坐着会头晕。。。
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来源：知乎 www.zhihu.com
作者：苏黎世贝勒爷
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