如今造车行业已经形成一股新的风向：造车公司不叫汽车公司，而叫科技公司；一场新车发布会，听不懂的名字越多，科技含量就越高；全栈自研的意义究竟有多少人能弄懂不好说，但一听就把“灵魂”握在了自己手里。
很多造车企业调子起得高，但真正落地的少。
而事实上，真正的智能化体验是建立在强大的技术基础之上，贴近人们真实使用场景，实现更方便、更顺畅地操作。
人人都可以体验得到，让科技创新惠及到普通大众，才是智能汽车发展的必然之路。
科技普惠的必要性
当智能手机开始普及，对大众影响最大的一点是，无论什么定价的手机，虽然配置的硬件不同，但是大众所享受的应用软件服务并无太大差别。技术普及化，通过智能手机得到了更大范围的渗透。
相对来说，汽车领域所谓的更高级别的智能驾驶，仍然是在少数的高端细分市场得以落地。而将智能汽车推向普罗大众，让智能驾驶、智能座舱在主流市场充分渗透，并以这种方式收集大量数据不断“训练”智能驾驶能力，降低企业的研发成本，才是一个正向循环的过程。
科技普惠，对于智能汽车的市场规模化，降低成本和提升用户体验来说，其实是相互成全。
最近，蔚来在今年Q1财报电话会上公布了其新品牌的最新进展：项目代号为ALPS(阿尔卑斯)的新品牌，最终定价区间将在20万-30万元之间。
明年，理想也将推出一款定价在20万-30万元的车型。
曾经主打中高端市场的蔚来、理想将产品策略纷纷下沉只有一个原因：大众市场的智能化时代已经来了。
再看最近包括集度、小米在内的新品牌，首款产品都没有走高端的计划，并且，在产品上市之前，在智能座舱、智能驾驶上都预设了很多想象空间，这些能够清晰地帮我们印证汽车领域正在发生着类似于手机行业相似的产品结构变化：
千元机重构智能手机消费市场并开创新的产业方向，从而推动智能手机的高普及率。
作为对汽车产业发展路径影响最深的领域，以手机行业类比，从汽车–电车–到智能汽车的发展路径会得出几个判断：
智能汽车对燃油车的替代是必然的。
智能汽车必将下沉到主流大众市场区间。
从这两年整个新能源汽车市场的整体需求变化和结构性变化中可以发现，改变已经发生了。
一方面，随着供应链越来越成熟，一些感知、智能硬件成本降低，让智能汽车的整车成本有了更大空间。
同时，整个市场的结构性改变已经显现。
乘联会最新的5月数据显示，A0级、A级纯电动车份额从去年同期的9%、24%，上升至16%、26%。与此同时，位于纯电动车市场“两端”的A00级、B级纯电动车型份额均有不同程度下滑。A00级纯电动车型份额从去年同期的35%下滑到33%，B级纯电动车型的份额从31%下滑到23%，下滑幅度最大。
乘联会秘书长崔东树分析，纯电动市场“哑铃型”结构有所改善，导致B级纯电动车市场份额损失较大。
在整个新能源汽车市场持续增长的前提下，A0级、A级纯电动车的份额增长，意味着电动车的大众消费需求越来越强劲。
而抢占“大众”智能汽车消费市场的行动已经开始了。
传统燃油车已经意识到行业转型的紧迫性。去年开始，一些传统车企的燃油车也开始了智能化转型。智能座舱进入中级燃油车消费领域，L2级智能辅助驾驶也开始上车。
“大众”新能源汽车市场的爆发，传统燃油车型落地智能化，这些变化意味着智能汽车主流市场的发展时代已然来临了。
但是，智能化究竟在“大众”市场如何落地，其实有很多现实问题。
比如，智能化在产品架构上的落地是否充分，智能场景是否符合用户的根本需求，智能化体验在各个级别车型之间是否能做到无差别体验，也就是说，当智能化成为汽车领域发展的必然阶段时，科技如果能够做到普惠大众，才是号称自己是科技公司的造车企业们的现实课题。
科技普惠的基础是什么
说完了科技普惠的必要性，还必须清楚一点：科技普惠并不是简单的功能拼凑。
硬件能力和软件能力得以充分发挥的前提需要建立在技术能力过硬的电子电气架构之上；如何以更先进的技术来降低整车成本，并保证产品本身的稳定性和可靠性；充分理解大众对智能化场景的根本需求等等。实现科技普惠对于造车企业来说，面临着很多实际问题。
也就是说，领先的技术能力才是科技普惠的前提，他们是让高算力芯片、激光雷达发挥作用的根本。
尽管目前整个产业链已经能够拿出各种报价、各种智能场景需求的打包方案，但是这些能力并非放在任何一款车型上就可以实现一步到位。
最近，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在某论坛上曾直言，很多传统豪华品牌做的智能电动网联汽车，车里模块化的部件至少有20多个，特斯拉已经上市的车只有3个部件，这种架构具有集约化、低成本、高集成、高可靠性优势，而目前传统车企的整车架构是离散化的，没有真正竞争力的。
余承东其实提到的是一个很现实的问题，也就是很多普通大众很难理解的，为什么电动车智能化比燃油车更有优势？电动车之间智能化拉开差距的首要基础是什么？
就是领先的产品“底座”。
余承东所谓的特斯拉只有3个部件，是指特斯拉采用的是集中式EEA电子电气架构。
在这一能力上，威马自研并量产的EEA4.0集中式域控制电子电气架构，同样实现了将传统分散的多个车辆处理模块进行整合，建立了一个中央计算平台+区域控制好的高融合硬件架构，并通过自研整车域控+智驾域控+座舱域控+区域网关高度融合的电子电气架构，来为更高级别的智能座舱和智能驾驶提供更好地支撑。这种架构还能通过减少模块部件和线束来降低整车成本。
比如余承东提到特斯拉的线束只有1500米，而传统车型还在向减少到3000米努力，这都是集中式架构的成本优势。
去年10月威马发布的首款全场景智能纯电轿车M7，就是在EEA4.0电子电气架构下，才能让其搭载的包括激光雷达在内的32颗感知硬件和4颗Orin-X高算力芯片得以更好地发挥作用。
同时，为了更好地发挥智能座舱的场景需求，威马在W6量产时还搭载了自研的SOA 技术架构，通过SOA平台，就可以把过去汽车零部件之间信息‘孤岛’打通，实现整车底层功能的互联互通，让座舱从功能模块迈向场景服务。
基于这些，威马在去年率先落地了L4级AVP无人自主泊车功能，能够实现公共停车场无人面学习代客泊车、固定车位无人记忆代客泊车、遥控泊车辅助和自主泊车辅助功能。今年包括小鹏在内的新造车企业，才开始通过OTA实现这一功能。
同时，威马还开发了Living Mate智能座舱系统，并首创零按键座舱设计，将场景应用和实际需求结合，让用户以更简单的操作方式进行人机交互。
科技普惠，说到底是提供更贴近用户实际使用需求的智能化功能，并且以最可靠的产品来保障这些功能实现。
当然，除了在智能驾驶、智能座舱等方面酷炫的科技表现，“藏”在智能电动车内部的电池是不是足够安全，续航能不能做到稳定可靠，产品生产制造品质是否过硬等等，都不能被一一忽略，在谈科技创新之前，这些能力同样是造车企业的根本修养。
威马采用低衰减长续航电池包与TMS（热管理系统）效能优化，保证电池续航的稳定性和安全，并且早在品牌成立之初，就重资产布局智能工厂等等，其实都是在更扎实的将科技普惠的理念落地。
威马的人间清醒
对于中国新造车企业来说，在他们的造车历程中，特斯拉是一个绕不开的话题。最初，为了避开特斯拉的直接冲击，蔚来、理想等都选择产品溢价更高的高端车型。彼时，只有威马选择第一个进入大众主流市场区间。
而在主流市场真正爆发之前，没有过高的产品溢价，让威马烧掉了不少钱。但是，自2015年成立以来，威马对主流电动车市场的深耕却从未改变。在智能化进程中，威马对智能驾驶的思考，更落地现实，堪称人间清醒。
威马创始人、董事长兼CEO沈晖在微博上表达过关于自动驾驶技术的几个观点：
自动驾驶成熟之前不谈付费，增加消费者信心比消费收钱更重要。
技术和体验始终是为场景服务，日常停车才是中国用户的高频使用痛点。
高速领航的安全性有待政策法规商榷，现在主推为时尚早。
这些都是从用户实际应用角度出发，而不是在技术成熟之前畅想软件盈利的美好前景。
如今，在整个疫情影响下的不确定的大环境下流传着一句简单却鸡血的话：做难而正确的事。这或许更能解读威马为何执着于推进科技普惠。
最近，威马汽车在港交所递交招股书，或将成为蔚来、小鹏、理想之后，第四家上市的造车新势力。
正如我们从数据上看到的，在主流智能电动车市场爆发之前，通过推动资金流的正向流动，来把握这一轮中国主流电动车市场的增长机会。
关于后续的发展规划，据招股书披露，威马本次上市募资所得将用于研发汽车开发平台及下一代智能电动汽车；扩大销售及服务网络；将用于制造相关；偿还贷款及用作一般公司用途及营运资金。
同时，威马正在开发全新一代 Caesar 底盘平台，预计 2023 年推出。该底盘平台将采用全球领先的下一代 SiC MOSFET 电驱动技术，将 30%-80% 的快速充电时间缩短至 10 分钟。在 Caesar 平台上推出的首款车型将采用车辆集中式 EEA 控制组件，将较 M7 的 EEA 更为集中。
沈晖也透露过，在高速领航辅助驾驶能力上，威马已经完成了相应的技术开发和验证。
对于威马来说，通过科技普惠冲击主流市场，不仅是满足用户现阶段的智能化应用需求，同时在技术能力上，也在为未来智能化场景的落地进行提前准备。
过去几年来，中国造车新势力中蔚小理得以突围，很大一部分原因在于他们的产品策略的成功。在主流市场爆发之前，高端市场更容易突破。
彼时，与蔚小理同时起步的威马，选择的则是让科技真正在主流市场落地，去实现对燃油车市场的替代，为了这一目标，威马已经努力了7年。
如今，当主流电动车市场开始了规模化趋势，威马在科技普惠上的孤注一掷，也到了蓄势待发的时刻。