为了回答此题，我打开了尘封已久的Matlab，画了大半天的把各个循环重新算了一遍:
答题不易啊！
NEDC、WLTC、EPA，以及2021年10月刚刚实施的CLTC，是消费者经常遇到的四种驾驶工况。首先简要介绍一下：
- NEDC(New European Driving Cycle)：新欧洲驾驶工况。欧洲与中国的主要测试工况，直到2020年才被替代为WLTC。
- WLTP(World Light Vehicle Test Procedure)：世界轻型车测试规程。欧洲开发出的新标准，命名为「世界标准」，挺霸气。
- CLTC(China Light Vehicle Test Cycle)：中国轻型车测试工况。由中汽研中心牵头，行驶超过41个代表性城市，建立了包含3832辆车的采集车队，覆盖传统乘用车、轻型商用车和新能源汽车，收集了约3278万公里的车辆运动特征、动力特征和环境特征数据后编制而成，2021年10月正式实施。相关标准为<电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法>。
- EPA(Environmental Protection Agency)：美国环保局制定的一种测试标准，一直在美国实施。
NEDC、WLTP、CLTC的区别
粗暴理解的话，驾驶工况其实就是不同的车速曲线。我们将NEDC、WLTC、CLTC-P画在同一张图上，可以看出如下区别：
- 真实性：NEDC循环由笔直的折线组成，缺乏真实性。WLTC与CLTC-P循环，至少「看起来像」真实开出来的速度曲线，随机性较强、车速变化较为剧烈。
- 平均速度：目测是WLTC>NEDC>CLTC。目测不太准确，我们画出三种循环的直方图：很明显，80km/h以上的高速区间里，WLTC要明显多于NEDC与CLTC-P。
进一步地，我们可以计算出三种循环的平均速度：全程平均速度，以及去掉「怠速状态」后的行驶平均速度。可以看到，WLTP的平均速度远高于NEDC与CLTC，而CTLC比NEDC还低。
大体上来说，车速越高，续航越低。根据Peter Mock[1]等人的研究，燃油车的WLTC工况将比NEDC工况平均碳排放(也就是油耗)高5.7%-7.7%。
由于电动车没有变速箱，所以能耗对车速更加敏感，粗略估计能耗将提高15%。不少电动车可选择显示NEDC续航或WLTC续航，就采用了一个简单的换算公式：
CLTC的平均速度比NEDC还低，因此测出来的电动车续航可能会提高1.5%[2]-3%[3]。也可能会提高更多，甚至达到5%-10%，但还未找到明确的证据支撑 —— 如果你有的话，可在评论中指出，不胜感激。
CLTC真的比WLTP更「虚」吗？
众所周知，油车的NEDC油耗很虚，电车的NEDC续航也很虚。因此，大家都翘首以盼WLTP与CLTC新标准的实施。
结果大家发现：WLTP确实更扎实了一些，但并未在中国实施（仅短暂地在燃油车上实施）；在中国实施的CLTC续航甚至比NEDC还虚！
越改越虚了，这是搞啥呢？ 这不禁让人想破口大骂，该不会立法机构被车企给绑架了吧？
其实，这是想多了 —— CLTC不仅是为电动车制定的，更是为燃油车制定的；甚至可以大胆地说，CLTC的出现，就是针对燃油车的。
刚才我们从速度角度对比了三个循环，下面咱们再对比一下加速度 —— 衡量驾驶剧烈程度的指标。
图中可以看到，NEDC最温和，目测CLTC的加速度比WLTP更剧烈，也就是加速更多，制动也更多。假设车重2吨，三种循环下的百公里驱动能量分别为6.22kWh、8.51kWh、9.68kWh，驾驶最剧烈的果然是CLTC！
剧烈驾驶，会对燃油车的油耗与排放造成不利影响：
- 对油耗的影响：燃油车无法回收制动能量，制动多会显著增加油耗。电动车的CLTC续航比较高的，往往也是制动能量回收技术做得比较好的！虽然电动车WLTP续航比CLTC续航差别可达20%，但燃油车在两种循环下的油耗却差不多[4]！
- 对排放的影响：这个就很复杂了，要不直接看结果吧。文献[5]显示，相同行驶距离下，CLTC的CO排放比WLTC高55.40%、THC排放高79.3%。另外一个文献[4]也显示出，CLTC的排放要比WLTP多不少。燃油车直呼：CLTC太难了啊！
实际上，CLTC对电动车造成的影响微乎其微，对燃油车的影响则是毁天灭地的！从燃油车 角度来看，CLTC是比WLTP还要难得多的驾驶循环！
说白了，电动汽车的能耗特性太简单了，给了速度曲线就能算出个八九不离十。由于基于电磁原理的电机响应很快，所以不管是规则曲线(NEDC)、还是复杂曲线(WLTP或CLTC)，对电动车来说无所谓的。
从电动车的角度来看，最新的WLTP、CLTC与传统的NEDC并没有本质区别，无非就是乘个系数换算一下的事情，没必要花费人力物力去改标准。抱怨CLTC太虚的电动车主可以歇歇了，这本来就是为了针对燃油车而生的标准，你们电动车拼个单凑合用一下就行了。
对电动车来说，NEDC、WLTP、CLTC合理吗？
与燃油车相比，电动车有3个特点：
- 大多没有变速箱：没变速箱，意味着高速情况下，电机效率显著降低。再加上买电动车的人日常用车里程更多，意味着高速工况可能更多，更加剧了这一情况。
- 没有发动机余热：夏天一般33度，最多35度，空调开到25也就是8度的温差。冬天那可就费劲了，零下10度开到20度，那就是30度的温差 —— 燃油车用发动机余热就可以，电车则要拼了老命。
- 电池需要热管理：无论是制冷还是制热，电池的热管理耗费的能量不可忽略，甚至比座舱空调还费电。
NEDC、WLTP、CLTC均未增多高速工况、均未进行低温测试，因此不能尽可能真实地反映电动车续航。在我看来三者的续航测试一丘之貉，并无本质区别。
要提出的是，CLTC的附录也规定了高低温测试：
- 高温测试：环境温度30±2℃，太阳辐射强度850±W/m^2，车内温度尽快降低到25℃，并保持在23-25℃之间。
- 低温测试：环境温度-7±3℃，车内温度尽快达到20℃，且保持在20-24℃之间。
可惜的是，就目前情况来看，CLTC的高低温测试还没有实施的可能性。主要原因是测试成本太高，车企本来就不挣钱，再这么搞一下要倒闭一批。
为什么EPA测试更全面？
大家可能注意到了，前面一直没提EPA。原因是它比较复杂，所以单拿出来说，EPA测试由5个循环组成：典型城市工况UDDS，典型高速工况HFEDS，激烈驾驶工况US06，高温运行工况SC03以及低温运行工况Cold UDDS[6]。
咱们先观摩一下5个循环的曲线：
再看看统计数据：嚯，这高速工况与激烈驾驶工况的均速高达76km/h，还包括了高温、低温测试，可谓是相当全面了！
测完这5个循环之后，再加权计算出最终的能耗，公式是相当复杂的：
总体来说，对电动车来说EPA续航工况既考虑了高低温的影响、又考虑的高速的影响，因此更加接近于真实续航；而NEDC、WLTC、CLTC并无本质区别，只是一个乘系数换算一下的问题。
有必要设计电动车专用测试工况吗？
我们看到了，EPA测试是扎实一些（尽管也有改进空间），但测试复杂、成本很高，可能会对行业产生不利影响。CLTC的高低温测试也写入标准了，但实施起来也有困难。
就这么拖着下去，对电动车发展还是有不利影响的：
- 高速能耗优化：沿用当前标准，车企没有激励去改进高速能耗。或者说，改进了高速能耗后，拿不到工信部的官方认可，必须依赖各种「媒体续航测试」来宣传，这也不是车企喜欢的状态。
- 低温能耗优化：座舱加热、电池热管理、除雾功能，都是耗能大户。除了投入成本研发新技术之外，软件策略上的优化也有不少改进空间。由于现行标准不测，所以车企也没有激励去优化这些「细节」。
照我看来，其实电动车续航测试没必要搞那么复杂：在当前CLTC基础上，加一个0℃的120km/h等速测试；测出的结果也不用加权求和，就把两个数据直接给到消费者就可以了。
- CLTC：测试基础表现，特别是制动能量回馈水平的考察。
- 0℃的120km/h等速测试：-7℃的实验室太贵，0℃就好得多，主要是测试一下高速驱动效率，以及低温工况下的电池性能、电池热管理效率、空调效率与除雾效率。
小结
消费者在挑选电动车时：有EPA数据 ，就重点关注EPA数据；没有EPA数据，随便看一下WLTP、NEDC、CLTC数据，简单换算一下即可：WLTP = NEDC * 0.85 = CLTC * 0.8，有条件的再问一下低温续航的风评。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：张抗抗
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