两年前的一个回答中，我明确表示：新能源汽车的续航里程，并非越多越好。原因可概括为两点：
- 代价边际递增：提高续航里程，要付出成本、安全、运行效率的代价，这个代价边际递增 —— 从400公里提升到600公里，把磷酸铁锂换成三元锂就可以了；从600公里到800公里，CTP、CTC技术来做出贡献；从800公里到1000公里，就要新的电池原理了，而且可能要牺牲一定的安全性。
- 收益边际递减：一方面，乘用车消费者不是长途货运，也不是消防员或急救医生，出行需求一般没那么长，或长途出行没那么急，现有的600+公里长续航电动车已满足大部分人的需求了；另一方面，人的身体也不支持那么长时间的连续驾驶，人休息的时间让车充一下电，刚刚好。
消费者想的是，再等个三五年做一个“等等党”，以同样的价格买续航1000公里的电动车，多好！这种愿望，尽管美好，但非理性。促成这种非理性想法的，一方面是里程焦虑的“报复性补偿”，另一方面是对技术的盲目乐观。
一、真的需要那么长的续航吗？
有人统计北京车主的每日出行特征：80%的每日出行在50公里以下、95%的出行在100公里以下。
就算打5折，200公里续航也够了；考虑突发情况，就算200公里不够，400、600公里总够了吧？
我的第一辆电动车，买的时候心里没底，就挑续航长的买，NEDC续航670公里。7万公里开下来，平心而论，当初买480公里的标续版也是够用的。
第二辆电动车，我应该会买续航略低一些的，完全够用 —— 在没开电动车的时候，焦虑让自己觉得需要很大的电池；开的过程中发现其实不需要那么多，但买都买了，也只能尽量去用。
将来宁德时代的巧克力换电块推出之后，观察消费者的选择更容易看出真实需求 —— 电池是按块租的，1块200公里、2块400公里、3块600公里。
虽然大家都嚷嚷着要3块、4块、5块的长续航，但实际情况可能是偶尔租3块跑长途，90%的情况下只租1块 —— 省了66%的租金、省了约20%的电耗，又可以满足日常使用，何乐而不为呢？
愿意付钱的需求，才是真实需求。
简而言之：大多数消费者的出行需求是有边界的。续航很低时，提高续航的收益很大；当续航达到600公里时，继续提高只是为了满足那些极少数需求了。
随着基础设施的进一步完善，NEDC续航600-800公里的长续航电动车，我认为已经可以满足99%的用户需求了。将来即便有1000公里的超长续航车型，也不会成为主流，只有个别消费者会购买。
所以马斯克才会说：电动汽车续航里程太高没意义 —— 对极少数人有意义，对大部分人没意义。这少数人的需求带来的利润，难以摊平开发900公里续航Model S的成本与风险，所以马斯克决定不做。
二、电池技术进一步提高的难度大
电芯层面，从523到622到811，能量密度不断提高。811之后，提高能量密度面临着安全性降低的代价 —— 意味着811电池要花更多电能用于热管理，所以综合效能未必比523强。
Pack层面，从模组成包 → 刀片电池与CTP → CTC与滑板底盘，系统能量密度也在不断提高。
进一步提高的潜力很小了、难度很大了，像蔚来的150kWh电池包，就需要电芯与成组都使上吃奶的力气才达到，成本想必也大为提升。
买个1000公里续航的车，很可能遇到的情况是：只用到前50%的电量，后面50%很少用到、最后的30%从来没用到。 没有使用的电池，每天还要背着跑，这很浪费资源啊！
就算做出了150kWh电池包，消费者也不一定买单，所以马斯克说：会对处理能力、效率和整体性能产生负面影响。
当然，蔚来能换电，可以尝试150kWh电池包。非换电的电动车，用上150kWh电池包的话，更多的是一种象征意义，未必有多少消费者买单。
做个总结：在电动车长续航做到600至800公里时，已接近或达到了消费者出行需求的上限和当代电池技术的上限，再增加续航技术很难、需求上没必要，所以这波我站马斯克。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：张抗抗
【知乎日报】千万用户的选择，做朋友圈里的新鲜事分享大牛。
点击下载
此问题还有 281 个回答，查看全部。
延伸阅读：
如何看待668km续航特斯拉只要33.9万？