讲3-5年的突破，就要讲更加深层次的发力，任职于智能驾驶的某个国内整车厂商，面对当前越发复杂的系统和更快的开发节奏，本人不免会引发一些思考。当前智驾算法或者工程上的零碎改进很多，但都很难称得上突破，自动驾驶的突破必然是一些更加底层逻辑。只有洞悉了这些底层逻辑的国内厂商，才能在智驾这个领域当中抢得先机，赶超国外，获得突破。
这个底层逻辑，我在我的另一篇文章中做了总结：
简单来说就是，在需求迭代速度不断加快，系统复杂性急速提升，摩尔定律受限，矛盾日益扩大的当下，既有的软硬件研发思路已经无法满足市场对于产品的要求，因此软硬件各个层次上的设计都必须同步的进行深层次的调整。
而这种调整究竟是什么呢？笔者的“一页纸讲明白系列”又有新货了，大家可以整体看上一看，坊间更喜欢将这个调整称为从“软件1.0”到“软件2.0”的调整。
此图笔者也深受地平线凌坤总演讲的启发，大家也可以去看下。
好的自动驾驶AI芯片更是“好用”的芯片｜地平线AI芯片技术专场第2讲 (xiaoe-tech.com)
无论哪个时代，无论哪种智能产品，都需要经历从设计语言转化为软件语言，再转化为硬件语言的过程。只要机器人的“自我意识”还没有觉醒，这个逻辑就不会发生变化。
但这个逻辑下的实现策略或者说思路却发生了根本性的变化，传统的汽车软件开发可以简单归结为软件1.0阶段，而智能汽车的软件开发其实是在向着软件2.0迈进。目前主流车厂基本都在软件1.5的过渡状态。
从思路到设计，从设计到软件，再从软件到设计。软件1.0和软件2.0的考虑全然不同。过去，软件1.0时代，我们从设计转向软件的过程中，其实是强调软硬耦合的，这里的软件其实值得是研发工具，通过耦合来让工程师或者说人获得更大的便利性，汽车行业的一贯风格是希望工程师一行代码都不要写就可以将文档转化为代码。而从软件语言转化为硬件语言时，其实强调了软硬解耦，芯片更多是通用性的，硬件也是，方便硬件的复用和成本的消减。
但有意思的是，在软件2.0时代整个过程完全反转过来了，从业务设计到软件语言开始强调解耦，其实是为了保证历史数据，历史工具的一个可持续的积累。而从软件语言到硬件语言的过程中，开始强调软硬耦合，以此在摩尔定律受限的情况下，进一步提升产品性能。这点地平线凌总的报告也详细的说明了。
这种反转的背后，是策略到业务设计过程中的思路调整，软件1.0其实侧面映射了传统汽车行业的发展思路，强调硬件的流通，强调行业标准，强调零部件规模化带来的成本待摊。而软件2.0其实建立在一种完全不同的发展思路上，我们俗称“软件定义汽车”。其强调软件和IP的流通，强调业务闭环的标准，强调定制化，但期望通过业务或者服务的铺开，来待摊成本。
在每一层的转换中，本人罗列了其在可控性、可解释性、成本、灵活性、性能等方面的优点和缺点。可以看到在软件2.0在所有产品特性上都会有提升，这里面核心要归功于“人工智能”的赋能作用，其唯一的缺点就是对工程师的要求变高了，但是这一点其实不中要，逼近我们都在奋斗（内卷）的道路上，无悔的前行。
在这个背景下，如果国内企业要走到世界前列，就必须着手去布局这个新格局下的，思路，文化，流程，工具（数据管道），云端，算法，软件以及硬件（特别是智能芯片）。这场变化非常艰难。
比如芯片，在过去一般只会看硬件自己的性能，我在下面这篇文章中仔细分析了只追求TOPS的为好。
这是一个好的芯片，但不一定是一个好用的芯片。这场软件2.0的演进是自上而下的整体性调整，我们要从整体去看局部的发展策略，面向业务要求，将芯片做到好用，才是正道。
结合整个软件2.0的状态，需要整体调整的还有很多方面，定制芯片本身，为了软硬一体化而做的编译器设计，为了软硬解耦而构建的工具链体系，在此之上建立的高自动化的数据管道，以及基于此形成的闭环业务。这些都是让一个芯片便好用的先决条件。
完成这些调整，智驾软件才有了实现突破的底层构建，在能形成在未来3-5年的持续发力。
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来源：知乎 www.zhihu.com
作者：殷玮
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延伸阅读：
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