汽车品牌出海拓展市场是一件水到渠成的事，2021年，我国汽车出口201.5万辆，同比增长1倍。当然，这其中也包含了一部分合资、独资品牌的车型外销，不过自主品牌依旧是主力，在出口量排名前十的自主品牌车企中，成绩最差的一家也有超过50%的增长。
上汽是一骑绝尘的，出口总量超过了50万辆，而奇瑞、东风、长城三家车企都完成了翻倍增长，比亚迪虽然只卖出去1.5万辆，但增长超过了230%，后劲很足。此外，吉利、长安两大家族的表现也都不错。凡是成绩好的，都是布局早的，收购、建立本地工厂，开设研发中心，本土化测试、匹配，经销商渠道拓展等功课都是必要的。
所以品牌出海又绝非易事，中、美、日、欧、韩几十上百个汽车品牌中，想挑出几个“卖遍地球”的全球品牌很难，在燃油车阵营，大概只有丰田和奔驰堪担此名（奢侈品牌除外）。想要覆盖所有市场特点，一定是个枝蔓繁茂的庞大品牌，要么是自家产品线足够丰富，从微型车到全尺寸SUV应有尽有；要么就通过联盟、并购等方式合力吃掉双方市场。
大家对海外市场的无比垂涎，就是指望着规模和产销量的翻倍增长。2021年，中、美、欧三大市场的汽车销量分别为2100万、1500万和1100万，日本、印度均超过300万辆，加拿大、英国、巴西、俄罗斯等几个市场均超100万辆，独守单一市场无疑会错失大把的机会，将市场份额拱手让与他人。
中国车企并非今天才意识到海外市场的重要性，只不过一直以来有心无力，直到最近5年，传统燃油车型在技术水准上得到体验性的进步，最直观的变化就是以前我们大概只接受10万以内的国产车，而现在，一台自主品牌车型卖到20万元成了理所当然。
至于新能源品牌，就是另一套故事了，无论是品牌建立还是技术研发，中外并不存在代际差距，主打纯电驱动和智能化的汽车对谁来说都是一个新世界，恰好，中国的新能源产业足够发达，互联网行业人才济济。世界汽车舞台给了我们一个“免试入场”的机会。
为什么是欧洲？不只是小鹏，蔚来、比亚迪等新能源品牌的出海第一站基本都锁定在欧洲。这是因为全世界范围内，中欧两家最爱电动车，2021年，全球售出的85%的电动车都是交付给中国大陆和欧洲，中国市场电动车渗透率为15%，而欧洲已然达到了19%。
再来看看欧洲市场的热销产品，大众ID.家族、特斯拉Model 3、雷诺ZOE、现代KONA、标致e-208，夸张点说，把这些车搬到中国市场，除了Model 3一个能打的都没有！最难以置信的是，一台叫Dacia Spring的小车竟然备受追捧，2021年订单超4万，交付1万多辆，而这台车实际上是由中国十堰雷诺工厂生产的，与已经停产的雷诺e诺互为换标关系。
趾高气扬的欧洲市场在电动车面前也不过如此，关税、各地政府补贴让欧洲传统车市场风雨不透，外来品牌很难进入，市场被众多本土车企“跑马圈地”，形成固化。想要瓦解这些传统力量，只能依靠新能源车型。
而这背后的意义又相当重大，在去年中国汽车出口量翻番的背景下，我们的主销地依然集中在中东、非洲、东南亚这些汽车工业欠发达地区。欧洲拥有全世界最发达的汽车工业，能把汽车卖到欧洲市场，就证明车企的技术手段已经可以行销全球了。
聊完以上背景，我们再来看看小鹏汽车的“欧洲行”。几天前，小鹏宣布与欧洲头部经销商——荷兰Emil Frey NV集团以及瑞典Bilia集团达成战略合作协议，推动小鹏汽车快速导入当地。
实际上，已经有一部分媒体将此次行动称为“小鹏出海2.0”了，此前，小鹏G3在2020年和2021年分别向挪威出口了100辆和209辆，去年10月，小鹏P7又在挪威正式上市，起售价为43.99万挪威克朗。
而这一次，是小鹏汽车在欧洲的首个直营体验店建立，地点选在了瑞典斯德哥尔摩市。同时导入“直营 + 授权”的新零售模式。国别的选择倾向也很直观，与挪威一样，瑞典、荷兰都是对新能源车型相当友好的国家，电动车渗透率、普及率居全球前列。
小鹏的目标是未来有一半的销量来自于海外市场，虽然目前尚未有任何一个中国品牌拿到过这样的成绩，但综合各国的新能源车型产品力来看，这似乎也不是一件很难的事。
关于车型上的准备，小鹏G9值得研究，官方在发布会上说过，这是一款开发之初就按照中国和欧盟整车双认证标准开发的车型，遵循C-NCAP 和 E-NCAP双五星安全标准设计。在定位上属于家族旗舰地位，除了最直白的大，小鹏在技术方面的所有新鲜成果都将得到应用。
观感无需多讲了，实车的惊艳程度与2019年亮相的P7很相似，一样柔和的线条运用方式，加入了几处浅浅的硬朗修饰，依旧将“干净、简洁”作为主基调，视觉上显得有力但不臃肿，车厢比例的划分上，家用色彩浓重，D柱的倾斜角度并不大，想必是为第三排空间做的功课。
不过内饰还处于保密阶段，无从谈起，能详细聊一聊的，是小鹏已经放出的技术信息，如G9的电子电气架构。
这方面的话题谈起来很枯燥，传统燃油车似乎也不太关注这方面的能力，实际上，传统智能化网络已经让汽车不堪重负，无论是燃油车还是新能源车，越来越多的电子化、智能化设备塞进车内，而且还各自为营，既有资源和空间的浪费，又限制了智能化拓展能力。
电子电气架构的标准直接关乎车辆的“智商上限”，小鹏X-EEA 3.0采用中央超算+区域控制的高融合硬件架构，使用分层式软件平台，基于用户对不同类型软件使用需求的差异性，将软件平台做出分层定义，使智能功能做到快速开发和迭代。同时，新的架构可以搭载更高性能的芯片，支持更高级别的智能辅助驾驶和更强大的智能座舱。这也将是小鹏首款支持XPILOT 4.0智能辅助驾驶系统的车型。
此外，800V高压平台是必不可少的，充电功率最高可达480kW，未来小鹏也将在中国布局首批480kW超充桩，可以实现充电5分钟，续航200km。
不过，G9还远，在此之前，小鹏的家族旗舰依然是P7。去年是P7开始交付后的第一个完整年，全年交付60569辆，占品牌总交付量的62%。这也帮助小鹏成为新势力销量冠军，只差一点点，年销就到达10万辆了。
把P7放到欧洲市场，会发现基本没有正面竞争对手，在中国还可以与比亚迪汉遥相呼应，到了欧洲似乎就只能与Model 3和极星2称兄道弟了（实际上欧洲卖的Model 3和极星2也是中国生产的）。参考国内，P7的价格为22.42-40.99万元，极星2的价格为25.78-33.8万元，主销车型的价格重合度很高。
相比之下，P7的身材属于最大的，接近4.9m的车长和3m的轴距，定位属于更高一级。颜值在线、空间得体，也有着更明确的舒适取向。而内饰的豪华感，用料的精细程度方面已经成为中国品牌的保留技能，视觉、触觉感受都让人挑不出问题。
不过作为车主，P7给我留下深刻印象的，基本与以上内容无关，而是集中于车内智能化表现和NGP体验。关于这两点本土化色彩极强的功能，小鹏能否在不久之后给欧洲人民“上一课”呢？
车内智能交互的良好体验来自于丰富的功能性和“可见即可说”强大语音功能，类似于屏幕尺寸、位置、显示细腻程度及UI设计等都是基础表现了，但是更基础的系统稳定性成了行业难题，在这方面，P7的表现属于优秀的，黑屏、死机、卡顿、开机缓慢、功能失灵等这些智能车型常见问题鲜有发生，即便是第三方软件细节适配完善度上，都没遇到过明显缺陷。
而“可见即可说”的强大之处在于使用习惯，一旦连续使用几天，会形成重度依赖，只要在能力范围内，其反应速度和识别准确率几乎无可挑剔，包括执行层面也极少出错，很多语音识别的“劝退”行为同样来自于不够稳定，偶尔“发昏”。
至于NGP导航辅助驾驶，最重要的特点在于动作和时机足够“拟人”，不粗野、不吓人，大部分时间与你的预判是相符的，一些复杂的动作不再“化整为零”地机械化执行，在路况简单的高速路段，它可以持续稳定工作。
欧洲市场当然无法照搬中国版的车内交互和NGP，不过我所憧憬的是，如果这两项功能能将国内的优秀体验完美“翻译”过去，绝对称得上“技术输出”了！中国向欧洲传授先进的汽车经验，能想象吗？
总结
除了汽车本身，品牌出海就相当于去海外重建一个汽车品牌了，从最基本的品牌认知、市场特点分析、法律法规适应到定位策略制定、销售渠道打通、售后服务完善等等，而产品本身也需要进行适应性改造，难！但回归本质，一个汽车生产商的最大价值还是在于产品本身，众多中国新能源品牌开始不约而同地望向欧洲市场，说明大家看到了机会，对自家产品有了充足的信心，挪威、丹麦、荷兰只是跳板，整个欧洲以致于未来的北美市场，才是大家的新战场。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：凯凯
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