提升驾车舒适度，那必须是全程辅助驾驶啊；爽不爽不用我说了吧（微笑~）
不过大家对自动辅助驾驶还是有很深的顾虑，毕竟这东西可是人命关天马虎不得。为了验证现阶段自动辅助驾驶技术发展到什么地步了，我们前阵子集齐了市面上所有具备驾驶辅助的车，从广州开到武汉，6台车1000公里真实路况测试。
先贴测试结果：
经过一千公里极限测试，老朋友特斯拉Model 3、蔚来ES8、小鹏P7总体保持了先发优势。
特斯拉NoA作为第一个接触到的领航辅助功能，依然在执行表现的拟人化程度上处于领先身位，也是本次测试中最接近人类驾驶、且支持自主变道远离桩桶的车型。
蔚来ES8、小鹏P7近一年的迭代升级非常明显，两者都不如Model 3那般果决，但是相比早期版本来说已经积极许多，两者的风格都相对折中，对于加塞车辆的识别以及避让成功率都比较高，特别注意的是在高精地图加持下能够在执行指令、特殊路况前进行相应的语音、仪表显示，本地化工作肯定要好上许多，驾驶员感觉安心许多。我们认为小鹏P7对于高精地图依赖更为明显，迫切需要解决高精地图覆盖率；而ES8需要提升变道时的预判能力；
其他三位“新选手”这次为我们带来更多惊喜，理想NOA导航辅助驾驶系统相比其它车型时间推送是最晚的，刚刚在一个多月前正式推送，虽然现阶段领航辅助风格非常保守，但是胜在可用性较高，在不能胜任的路段也会积极提示驾驶员及时接管，即便领航辅助占比有所降低，但是这样的策略我们认为是对安全性更有裨益，希望接下来能够提升指令执行效率，让变道稍稍积极一些。
最后来看AION V PLUS以及摩卡， AION V PLUS相对保守，因此较少出现变道出错以及危险境况，整体风格平稳，但是在复杂环境中受影响非常明显，多次出现车道保持稳定性欠佳，“S形”前进、退出领航辅助驾驶的情况；摩卡则略感性格分裂，白天颇为稳重，主动变道不算积极，但是夜间策略又过于激进，虽然总体可用度较高，但出现受摄像头强光干扰退出领航等“小状况”，我们认为，AION V PLUS以及摩卡均需要提升领航辅助状态保持的稳定性。
适度分忧才是领航辅助的正确打开方式
完成1000公里穿越后，必须坦言我们凭借经验丰富的测试员完成了这次非同寻常的冒险，为了安全考虑，郑重不推荐用户在极端路况中全程使用领航辅助驾驶。
同时，我们更有幸能通过“春运长距离挑战”的形式见证行业的快速发展，我们无法预测一年后、两年后还会增加多少款车型，测试多远的距离，但能够明确的是这条路自此已经不再孤单，一路将有领航辅助分忧相伴。
首先，从测试结果来看，我们惊喜的发现，现阶段智能领航辅助已经不再是纯电动车、新势力的专属，势必会有越来越多的车企、车型覆盖这一功能，从2019年到2022年，我们挑战春运的关注点从“能否抵达”变为了“如何抵达”。事实上这6款车型的智能领航辅助功能在常规路段已足够堪用，导航辅助时长占比最高达到91.73%，这样的结果，我们出发前无论如何也没有想到。
其次，我们建议在保证驾驶员注意力的前提下，尝试使用领航辅助驾驶功能，在长距离重复性行驶过程中，领航辅助驾驶功能能够一定程度上缓解驾驶疲劳与拥堵焦虑，目前而言，适度分忧才是领航辅助驾驶的正确打开方式。
最后，经过场景还原与理论分析，我们发现领航辅助在大多数人工接管中都与传感器、算力边界呈强正相关，有理由相信，未来在提升激光雷达、高算力智能驾驶芯片等硬件边界后，领航辅助驾驶感受一定会变得更好。
领航辅助一定是移动出行的未来吗？对此，我们无法立即给出肯定的答案，能够确定的是，经过数年的求索与守望，我们始终惊诧于这个行业蝶变的速度，或许，无限进步才是这个行业永远的未来，你说是吗？
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：太平洋汽车
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