如果有人问中国新能源电动汽车如今是什么势态？可能用“曲折离奇”这个四个字再合适不过了。

自特斯拉将电动车带到中国以后，政府推出一系列政策助力新能源电动汽车。因此，车企对电动汽车的生产和研发也进入到了前所未有的疯狂阶段。与此同时，更是有非汽车企业跨界来造车，很多行业的人都想在这里找到“第二春”。

不过，汽车哪那么好造啊？

传统汽车企业对于新能源电动汽车略显谨慎，落后于造车新势力和跨界车企推出纯电动汽车。但他们知道，稳扎稳打才行。也正是因为操之过急，有些新能源电动车企业吃到了苦头。

所以，我们看到了赛麟汽车刚发布不久就倒闭，也看到了恒大汽车市值曾超过吉利汽车，但又跌落谷底被许家印出售。“一辆车还没卖的恒大汽车，终于要把自己卖了”的笑柄，也证明了新能源汽车这块地皮，不是谁都能开发的。

有些人看到的是新能源汽车好的一面，但忽视了另一面。

新能源汽车销量数据在逐步增长，且政府一直在鼓励新能源汽车产业，这是事实。所以企业家们有信心去涉猎新能源汽车行业。

从8月的汽车销量来看，理想ONE、小鹏P7、哪吒U等车型，都比去年同期增长了200%左右。而传统车企的比亚迪，更是在9月售出新能源乘用车70022辆，同比增长276.4%，创下新高。

不过，再快增长也是看基数的。我国新能源汽车的销量可远不及传统燃油车。以2020年新能源汽车136.7万辆的销量为例，和2020年中国汽车总销量的2531.1万辆相比，新能源汽车销量是凤毛麟角。此外，产能过剩也是个赤裸裸的负面问题。

截至2021年上半年，我国注册的新能源汽车企业已超过惊人的455家。很多人一辈子可能也没听说超过100个汽车品牌，所以，如今中国新能源车企肯定是供远远大于求的奇怪势态。

据中汽协统计，截至2020年底，我国新能源汽车总产能为每年2669万辆，但同年新能源汽车累计销量仅为136.7万辆。由此可见，新能源汽车产能利用率仅为5.1%，闲置产能超过了2500万辆。

因此，新能源汽车多少让人感觉到了不安。原以为造车很简单的人，有的吃到了闭门羹。想玩资本的企业家，也在新能源汽车这里看到了江湖的险恶。其中，香港大亨刘銮雄被恒大汽车这一闹，可能亏损约104.08亿港元。并且刘銮雄、陈凯韵夫妇在不到一个月的时间里已累计出售1.09亿股恒大股票。

当然，新能源汽车除了投资发展问题外，其实其“自身原因”很大程度影响了行业的发展。

出行尴尬依然存在

今年十一假期的一则新闻惊到了大家。据中央台报道，一位新能源汽车车主从深圳回湖南，在耒阳服务区为了给其电动车充电，用了5个多小时，其中排队就耗时4个小时，期间厕所都不敢上，生怕充电被人插队。原本8个多小时的行车路程，却花费了他16个小时。

听到该消息很多人不解，不是说电动车的充电焦虑早就没有了吗？高速的充电桩不是够用吗？

事实证明，我们的思想和硬件设施都没有跟上新能源汽车的发展，或者说我们都没有做好充分的准备。

在与公司同事讨论电动车跑长途的问题时，有电动车的同事还给出了这样的答案：

如今同等价位的电动车续航里程差不太多，但受限于三元锂电池的物理特性，大家除了关注续航里程外，也关注充电是否方便。

尽管各家车企都将快充做到了30分钟充满80%电左右，但是锂电池充放电的记忆问题，也导致充电快放电快。用快充维持续航，对于长途驾驶的用户来说还是存在充电焦虑的。

节假日都是出行高峰，高峰时段大家会有共同的充电需求，并且再快充也要半小时到一小时，虽然加油可能也要排队，但相比加油而言还是很耽误时间。

话再说回来，充电桩真的够电动车用户使用吗？

截至2021年，全国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比2020年增加52.3%。而截止至今年九月底，我国新能源汽车保有量为678万辆，车桩比例不到3:1。

再考虑到有些地区充电桩偏远不适合大多数用户使用，再有一些充电桩损坏和故障，尤其是部分充电桩只支持慢充，这就导致了充电效率根本没有大家想象的那么乐观。

充电效率慢怎么办？

有的车企在充电慢的问题上提出解决办法，比如蔚来汽车的换电站。换电确实是比充电更快的方法，但是却问题仍存。

比如在用电高峰，等待换电的车辆过多，一样是等，而且换电站也未必能满足日益增长的用户。

换电站的问题在于如何更完善地实现效率调度。品驾此前也采访过北京出租汽车换电情况，在换电高峰，尤其是冬季的换电高峰期，等待换电时间也不小于一小时，并且换来的电池也没法保证是满电，毕竟充电站的快充效率和电池数量有限。

由此可推断，如果新能源电动车真的数量剧增，那么快充和换电，都不一定能解决用户的充电需求。并且要注意到的是，很多地点的充电桩规划是一次性的，再增加充电桩的可能性很小，所以充电桩的增加和维护仍然是用户所担忧的问题。

用户还是会担心锂电池的安全问题

我相信，一定有一部分消费者不购买新能源电动汽车的原因是怕锂电池自燃、不安全。

三元锂电池尽管有很高的能量密度，比磷酸铁锂电池更耐低温，但是其活跃性导致的电池自燃问题始终得不到完美解决。

我们回顾汽车自燃新闻，不论是特斯拉、蔚来、比亚迪、北汽新能源，还是一些商用新能源汽车，都发生过自燃。并且新能源汽车的自燃，比传统燃油车更难控制，甚至只能等着它烧光车辆。

这样一来，“移动的家”存在极大的安全隐患，很多爱车如命的消费者们，肯定不会购买电动汽车作为家里唯一一辆车。

在应对电池安全上，车企其实都在努力。比如比亚迪汉EV上的刀片电池、广汽埃安的弹匣电池，以及长城汽车刚发布不久的大禹电池等，都是在安全角度上突破和创新。

但尽管如此，也没有一家企业敢说自己的电池能够完全避免自燃，就算长城承诺“永不起火”、“永不爆炸”，但是完全相信的消费者可能也是少数。

保值率还是太低

二手电动汽车都成为了二手车市场中的笑谈，不仅没有完善的评估体系，而且二手车价格也是低的可怜。由于无法完全对电池进行评估，所以，两三年的电动车折价一半是最少的。

此外，如果电动汽车发生过碰撞，很多二手车商户都不敢收，甚至有的电动汽车卖三四万元都很费劲。这对于买电动汽车新车的消费者而言，确实是一个比较担心的问题。

总结两句：从十一假期电动车车主充电难的问题，到恒大汽车堆积出的“泡沫”被吹灭，再到电动汽车产能过剩等问题来看，新能源电动汽车的发展似乎有些急于求成。

从电动汽车自身的劣势来看，汽车企业还需要做更多的努力，甚至是科学技术企业需要突破技术瓶颈，改变新能源汽车的现状。

从火力发电来看待今天的纯电动汽车，其实这还不算是真正的“碳中和”；从如今电动汽车车主出游的窘态来看，其实这也不算给了用户好的体验；从配套充电设施的不完善和新能源电动车企业产能过剩的情况来看，这也似乎缺乏了“大局观”。

因此，想要让汽车行业为全球环境改善做贡献，做好配套基础、满足用户需求、大局观发展新能源汽车行业，以及投资人保持头脑清醒，一个都不能少。

更多的像十一假期这种出行尴尬问题可能只是我们还没发现。