实现完全自动驾驶的挑战之一，在于如果完成安全性测试，那至少需要行驶2.5亿英里。大多数公司需要十年来完成。

即便让Waymo的自动驾驶测试车队来跑，也要连续跑上三年多。

另一方面，在自动驾驶感知方案的持续演进中，4D毫米波雷达开始成为新的方案选择。

R汽车发布的新车ES33采用的正是4D毫米波雷达方案，Waymo在2020年初宣布其第五代自动驾驶感知系统中将会搭载4D毫米波雷达，华为在今年上海车展发布了4D毫米波雷达。

4D毫米波雷达的优势除了低于激光雷达的成本优势外，相比于毫米波雷达来说，在探测距离、方位以及速度等纬度具有优势，并且能够避免传统毫米波雷达对静止物体识别困难、以及水平分辨率低等劣势。

尽管4D毫米波雷达还没有在量产车上使用，但是也是未来发展趋势中一个重要选项。

虽然未来还没有到来，但是有一家公司已经开始了一项前瞻布局。

8月5日，德国技术公司罗德与施瓦茨发布了4D汽车雷达目标模拟器，是一种针对4D毫米波雷达测试的半仿真解决方案。

“该系统能够模拟各种驾驶场景，可通过空口的方式测试高级驾驶辅助系统(ADAS)中的雷达和自动驾驶汽车(AD)中的雷达。该RTS测试系统包括主机R&S AREG800A 汽车雷达模拟器和前端R&S QAT100射频天线阵列。”

据罗德与施瓦茨（中国）科技有限公司产品与系统部高级总监金海良介绍，“该系统能够模拟从简单的AEB自动紧急刹车场景到包含多个雷达传感器的复杂交通场景，大大降低雷达功能测试的时间成本和资金成本，满足对自动驾驶安全性的应用需求；它是能生成动态雷达回波的目标模拟器，可用于包括从研发校准测试，到安装在车辆中的ADAS/AD系统功能的硬件在环和整车在环测试等在内的汽车雷达传感器测试的所有阶段；用户可以组合任意数量的R&S QAT100射频天线阵列前端和R&S AREG800A主机，轻松配置整个系统的测试”。

国家智能网联汽车创新中心场景仿真部场景库工程师王瑶对其原来进行了更为通俗的解释，这其实是一种半仿真测试，相当于雷达是真实的，回波也是真实的，但是这个回波并不是实物返回的，而是靠模拟器发出来的，然后雷达和模拟器的后端都是软件控制，可以实现同步。

也就是说，当4D毫米波雷达成为自动驾驶感知融合方案的主流选择时，借助罗德与施瓦茨的4D汽车雷达目标模拟器，可以大大缩短测试的时间，为进入市场赢得宝贵的时间。

“产品还没怎么上市，测试设备先出来了。”王瑶惊讶于罗德与施瓦茨的前瞻布局，也正是这种前瞻性，让一家移动通信、无线电行业有着深厚积淀的德国技术企业，在中国智能网联汽车市场有了崭露头角的机会。

当然，实验室的测试永远不能替代真实的路测，它只是测试的补充，这是来自罗德与施瓦茨善意的提醒。