6月北京小汽车摇号结果公布后的周末，北京的4S店也迎来了售车小高峰。

在京西的一家上汽大众4S店，店里只有一辆ID.6X，因为要求试驾的客户太多，这辆车甚至无法被摆放到展厅，就被一波一波来看车的客户直接开出去试驾。

两种声音

展厅内的C位是ID.4X，来看车的客户同样很多。

尽管大众在今年才进入中国电动车市场，但是它的品牌号召力依然强大。就连奇瑞汽车董事长尹同跃对ID.系列都不无称赞：ID.系列是令人踏实的产品。

传统车企对ID.系列的看好，也是因为ID.系列能够实现大中小全覆盖，典型的大众式全面出击。

但是，在ID.系列推出后，也有人抨击它的保守。

极狐的高管就忍不住吐槽：ID.4只是电动车而已，不是智能车。

“ID.4X的智能化还停留在‘远古’。”体验过产品的用户对其智能化程度的吐槽比比皆是。品驾对ID.6X的体验也的确如此，就连使用频率最高的车机语音交互功能，都不能非常流畅的进行。车机界面设计和操作体验都与如今的“蔚小理”以及自主品牌无法比。

来自奇瑞和极狐对ID.系列两种截然相反的态度，也正是中国汽车产业在转型期对未来预判的差别：

一种是以更保守的产品布局，来赌未来电动车市场真正成熟后的庞大市场。像燃油车市场一样，中坚力量是最求性价比，而不是个性化的。

一种是走在转型前端，直接拼软实力，抢时间塑造品牌，争夺弯道超车的机会。

究竟是转型力度不够？还是有自己的战略考虑？

价格红线

能在中国市场卖出最多燃油车的大众，也许走的就是“群众路线”。

很明显，大众ID.6X为中大型智能电动车市场画出了一条价格红线。

从定价来看，它已经打击了同样拥有六座、七座布局的理想one、蔚来ES8，在尺寸上也足以秒杀ES6以及特斯拉Model Y。

而且，在内部，ID.6X也几乎给同系列车型带来压力。

ID.4X的主销车型是pro 极智长续航版，定价在23.59万，ID6.X的主销车型也是pro 极智长续航版，定价27.89万，两者定价相差4万多元，从续航来看，ID.6X 的588公里与ID.4X的555公里相差不多，同时，ID.6X七座，相比于ID.4X更实用。

不到30万元，你就可以拥有一辆大七座智能纯电动车。这听起来不香吗？

从价格上，新造车势力苦心经营起来的细分市场优势，似乎正在被大众打破。但是，实际上，ID.系列车型并没有抢走蔚来们的目标用户。

从5月ID.4的销量来看，南北大众ID.4X和ID.4 crozz两款车型刚过1千辆，在中国新能源汽车市场没有进入前十的位置。

5月电动车市场，进入前十的20万以上车型为Model Y、Model 3、比亚迪汉和小鹏P7，更大的比例则被10万以内电动车占据，宏光MINI EV、长安奔奔E-Star、小蚂蚁、哪吒V和欧拉黑猫。除了哪吒，销量较高的10万以内电动车全部来自传统自主品牌。

这种销量构成也代表了目前中国电动车市场的现有格局：20万以上的电动车，用户在意的是智能化、个性化，甚至是品牌“人设”，都能精准击中想要尝鲜的消费者。

比如，理想ONE，大七座，增程式没有里程焦虑，“奶爸车”定位；蔚来独特的服务体验模式；小鹏主打的智能化等等。这些差异化的定位让他们率先脱颖而出。相反，与他们差不多时间“出道”的威马、爱驰等新造车品牌，则因为过于中庸，没有在第一轮竞争中引人注目。

而10万以内的电动车用户，则是被低售价、不限牌的“合法上路”代步功能所打动。

那么，像大众这种，率先在中国市场推出20万级、主打性价比的外资品牌，战略路径是否正确呢？

两极分化背后

今年上海车展是一个分水岭。

在这场展会上，看到了外资品牌以及科技公司的蠢蠢欲动。尤其是外资品牌，已经意识到，拿“油改电”车型是忽悠不住中国消费者的，无论是产品还是服务模式、渠道模式，外资品牌们都变得被动起来。

而中国自主品牌，也希望在智能电动车市场扬眉吐气一回，完成向高端化的转身。

极氪、岚图、极狐、智己，一批定位在30万元以上的自主高端电动车品牌陆续推出。

主打氢电双能的长城沙龙智行、长安与华为、宁德时代联手打造的阿维塔，也试图在高端市场寻找差异化路径。

从定位上来看，这些高端品牌与大众ID.系列并没有形成直接竞争。也就是说，他们抢夺的不是同一批用户，但是大家都在和时间赛跑。

所以大众同样有压力。

上汽大众销售有限公司总经理俞经民在ID.4 X和ID.6 X相继上市后曾表示，相信这两款产品很快达成月销过千的水平。

电动车市场，以用户为中心来定义汽车，产品的表现形式要比燃油车有更多可能。

对于传统燃油车，轴距、车身、车型是硬指标，他们划定了大中小的车型标准，每款车型都在自己对应的象限里相互竞争。

在电动车市场，已经有了新的划分标准。电动车由于电机、电池结构的分布形式不同，已经不拘泥于传统的SUV、轿车来划分。比如Model Y，并不是一辆传统的SUV或者轿车。

也就是说，电动车在寻找差异化上更加灵活。

座位布局、智能化程度、续航等等，这些因素成为新的划分指标。这些指标对应的正是新一代用户的新的需求。

大众做到了自己的差异化了吗？

在品驾看来，守正有余，创新不足。

大众精准地迎合了中国电动车市场的刚需定位：不到30万的七座电动车，就像89平的小三局一样，满足了中国家庭的实用性需求。

但是，内饰设计没有惊喜，智能化程度是槽点，是让人“慢热”的车型。

电动化转型后，大众在软件上的投入是相当大的，还成立了专门的软件部门，自研OS，并有自研芯片的计划，但是这些还无法在现阶段车型体现出来。

所以，已经有两款ID.车型上市的上汽大众希望从营销上先打开突破口。

上汽大众的渠道模式发生了很大变化。

比如，虽然在中国拥有庞大的经销商网络，但是大众还是选择创新型的代理制模式，和新造车企业们在购物中心抢地盘。

即便在北京的展厅还没有开业，ID.系列还展示在现有经销商的4S店中，但是用户线上下订单的订车模式已经开启。

但是，这些还不足以撬动市场。一方面，尽快OTA升级智能配置，另一方面，加强用户粘性，是大众打开电动车市场必须面对的考验。

让更保守的中国用户购买20万级的电动车，大众必须要动动脑筋。如果尝试成功，大众将成为最先打破中国电动车市场格局的外资品牌。这对于大众在中国汽车市场接下来的几十年能否继续保持冠军地位尤为重要。