保时捷良心啊！给车市寒冬添了把火！去年12月份刚交付首批130辆，前脚比尔盖茨接受采访说提了辆保时捷Taycan，，后脚就在2月16日在佛罗里达发生一起Taycan自燃事故，幸运的是，没有人受伤！
“ 2月16日（星期日），我们被告知在佛罗里达州的一个住宅地址发生了一起事故，该事故中，我们的一辆车停在一夜。没有人在火灾中受伤，我们请您理解，在调查完成之前我们无法讨论细节。”保时捷确认确有此事，这也是涉及他们的新电动汽车的第一起自燃事件。
对于Taycan的自燃事故原因外网也是众说纷纭，不过保时捷在负面信息公关这块做的还是很不错的，网络上针对该起事故的原始资料很少。老王根据经验针对自燃原因大概可能有以下三种：
一、高压系统（包括高压电池）
高压电池包是电动汽车自燃的首要关注对象。导致电池包自燃的原因很多，基于本次事故车辆是停放在车库中的，不管是在静置还是在充电，电芯是否有问题还是主要怀疑对象，其次就是高压系统了。
保时捷Taycan的电池包跟其他EV车型的电池结构类似，位于车身底部，系统电压为800V，采用液冷系统。Taycan Turbo S和Taycan Turbo中使用的两层Performance Battery Plus包含33个电池模块，每个模块由12个单独的电池组成（总共396个）。总容量为93.4千瓦时。每个模块都有一个用于监控电压和温度的内部控制单元，并通过母线相互连接。电池通过管路系统和冷却液泵集成到车辆的冷却回路中，电池冷却系统在电池包的底部，这里有个疑问就是上层的几个模组冷却效果可能会差一下。对于电池自燃原因，感兴趣的也可以点击下方文章查看，我曾做过非常详细的阐述。
如何看待 4 月 21 日上海地下车库特斯拉 Model S 自燃一事及电动车安全性问题？
保时捷Taycan刚发布的时候就由于其采用800V高压系统而在引起业界一篇沸腾（目前普遍应用400V平台），老王也曾斗胆在如何评价保时捷Taycan下作答一二，感兴趣的朋友可点击下方链接前往一观。
搞电动汽车三电系统的应该都知道，400Vdc和800Vdc电压虽然都属于电动汽车B级电压范围（60Vdc~1500Vdc）,但是在高压安全防护设计方面却有着显著的差异：
1、耐压能力、高压绝缘性能设计要求不一样；通常行业内400V系统的耐压要求为2600V左右，而800V则高到3700V；
2、电气间隙、爬电距离等设计要求不一样；高压部件的电气间隙和爬电距离有严格的标准法规要求，设计不到位很可能导致高压击穿、高压拉弧、烧蚀、短路等安全风险；
3、高压系统线束设计不一样；保时捷Taycan之所以采用800V的高压，主要是为了通过提高电压等级从而减小系统使用电流，从而降低高压线束的线径，减少发热，降低成本。但目前普遍采用的高压线束额定电压都在600V以内，所以800V的系统虽然高压线束导体线径减少了，但是其绝缘性能要求反而更高了。
总的来说，存在潜在失效可能性的锂离子电芯和Taycan特有的800V系统的安全性设计，成为了目前大家的重点关切对象。
二、充电设备
充电器或者充电桩自燃也是导致很多电动汽车自燃的原因。根据外网网友反馈，保时捷Taycan的事发地南佛罗里达州天气潮湿。加之目前常规的电动汽车充电口（包含快慢充）都不能满足IP67的防尘防水等级，因此，存在因为天气潮湿等原因导致充电口形成凝露，导致异常发热或者短路，最终引发自燃的可能性。
三、低压元器件及其他
跟传统汽车自燃一样，电动汽车自燃原因中也有很大一部分是由于低压电器元件起火导致的。车辆的低压系统由于电压等级低，相对来说没有高压系统那样更多的安全冗余保护设计，在使用过程中更容易发生受损，导致短路、异常发热等引发车辆自燃。我曾在“有哪些原因会导致新能源车自燃？“一文中分享过，据消防统计，电气故障是汽车起火的最大诱因，占比高达35%。还有其他比如人为纵火等原因就不一一赘述了。
四、总结
因为所获信息不多，车辆自燃时的状态、SOC、后台监控数据、车辆行驶状态、维修保养情况等都没有，因此也无法进一步开展分析和分享，只能针对Taycan的特点及经验简洁明了的做个探讨，算是抛砖引玉，坐等保时捷的调查结论吧！
总的说来，Taycan作为保时捷的第一代纯电产品，期骥通过提高电压平台来提升充电速率、降低成本、减少发热提高加速性能等这一初衷是极好的，也算是开了个好头，像奥迪e-tron GT，Rivian R1T皮卡等都计划推出高电压平台产品，这也是当前技术发展趋势之一。只是所有新产品、新技术的应用都势必多多少少需要经历一些坎坷和阵痛，现在汽车技术产品迭代得太快，在安全性、可靠性方面还是需要更多的关注和提高的！
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来源：知乎 www.zhihu.com
作者：工科男老王
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