作为一名汽车安全从业者，很不愿意承认一个现实：达成良好的汽车被动安全性能，门槛并没有那么高不可攀。如果有既定的开发目标或者安全标准，对于一个成熟的被动安全开发团队来说，即使是全球首次实施的安全标准，在一代车型的开发中也可解决。

可能在开发过程中会有些比较意外的课题，但车辆SOP时最终达成目标并没有问题。

那您可能会问了，既然如此，那为什么C-NCAP还有这么多非5星车型、C-IASI还有那么多撞成P（全村吃饭）的呢？

原因比较多，除了我在下面这篇长文中提到的，开发日程赶不及这种失控因素之外，还有很多因素是可控的，并且完全取决于主机厂。

https://www.zhihu.com/question/317522211/answer/637744910
如何看待中保研 C-IASI 第二次碰撞测试所有车型几乎全军覆没？

在上述回答中，就提到：新标准发布，未留任何缓冲期，没有给即将SOP的车型，留下任何改善的时间窗口。

而这可控的因素中，很多东西又取决于一些“不可控”的东西。是不是很拗口，或者逻辑很奇怪？请看下来。

1、更高定位的电动车为什么更安全

1）定位越高的电动车，物料成本就越不敏感，就越容易达成更好的安全性能

众所周知，电动车的电池成本几乎达到整车物料成本的一半（对比燃油车，发动机+变速箱占比三分之一）。而且目前电池电芯技术难以突破，且供货基本上由少数供应商垄断，电池的物料成本，主机厂几乎不可控。

电池成本占整车成本比例如此之高，其他物料成本自然被挤压。安全系统物料的成本，如高强度钢、高强度铝合金、安全带&气囊等约束系统，同样会被压缩。

所以对于电动车来说，正是由于这个电池成本的几乎不可控，导致车价越高，开发时给的安全系统物料成本越高，就更容易达成更好的车辆安全性能。

打个比方（所有数据瞎编，仅为说明问题）：

① 售价15万的电动车，车长4.6米，物料成本100k，其中电池成本50k，其他成本50k。确保车体安全性能的高强度钢+普通钢用料3k人民币，FEB、ESC等主动安全+六气囊等被动安全系统的成本3k人民币，上述成本占总成本为6k/50k=12%。

② 如果开发一台售价40万的电动车车，车长5.1m，物料成本200k，其中电池成本100k，其他成本100k。考虑到车身加长11%，那么钢材成本增加11%至3.4k（这里假设车重增加的同时，车长增加以致碰撞缓冲空间增加，同种比例钢材制造的车体安全性相同），主被动安全系统物料成本仍为3k，该成本占总成本为6.4k/100k=6.4%。此时车辆安全性已经达到了售价15万电动车的水准。假如把安全系统物料成本，也像售价15万的电动车一般，提升到整车成本的12%呢？那就是12k。想想看，是不是什么热成型钢结构、高强度铝车身（强度高、碰撞吸能性好、重量轻），什么ACC、LKA，什么主动预紧安全带、全车8气囊10气囊，全部可以上了呢？

所以说，车越贵，用于安全系统的物料成本越高，就越容易做出安全性更好的车。

正所谓，用的廉价牛肉，米其林三星厨师，也不可能做出一块很好吃的牛排；有了优质牛肉，厨艺过得去的厨师，就可以做出一块上等的牛排。

2）定位越高的电动车，安全性能的开发目标越高，安全性能就越好

车越贵，其目标客户群的需求就越高。为了最大限度的满足客户的心理需求，主机厂在开发初期设定的安全性能目标就越高。所以，主机厂的开发目标，几乎“不可控”的取决于目标客户群体的需求。

其实客户的需求，跟马斯洛需求层次理论有点类似。

人最基础的需求就是生理需求，即能活下去、让自己的基因传递下去。其次才是安全需求、社交需求。

那购车群体的需求，最基础的就是车能跑，能把自己送到目的地。比如某些地区很火的老头乐纯电动就是满足最基本的运输需求。

随着需求的升级，才有了舒适、安全、性能、社交、社会地位象征等的需求。

所以车越贵，目标客户群体需求越高端，安全性就必须越好，甚至安全性沦为基本需求，其他需求才是汽车产品差异化的特征。

比如蔚来汽车的车主群体就让人印象深刻。普通品牌车主之间的关系非常松散，而NIO House却成为了蔚来车主之间的社交场所，据说有一位车主的小孩，一年之中有一百几十天是待在NIO House里面的。

这满足了车主的社交需求。

更有意思的是，车主和主机厂之间的关系也变了，不再是交车完毕一拍两散。

前不久受邀参加深圳的NIO Day，竟然有车主自发来机场接送受邀嘉宾；更有车主在听说蔚来资金短缺时，自费资金给其打广告、参加澳门车展。这种汽车品牌文化建设，显然已经让车主进入了满足“尊重需求”甚至“自我实现”的层级。

2、具备前瞻性设计的纯电动车更安全

C-NCAP2018版发行以来，测试了46款新车，其中电动车（包括纯电、插电）11款，而获得5星评价仅有6款。是不是完全不符合大家对“五星批发户”的印象？

那为什么有如此高比例（3/11）的2星纯电车型呢？要知道燃油车的2星比例只有4/35。

实际上，可能大家不了解一个业内潜规则，在之前电动车补贴范围大、比例高的阶段，有些主机厂大干快上搞电动车，追求的只是补贴和积分。至于安全？满足国标就可以了，安全能吃吗？低成本的开发电动车，一个月卖几千上万台给滴滴个体户或者租车公司，小钱钱赚的不香吗？

这固然是某些公司品牌自我定位太低的原因，另一方面，也是前瞻性不够的原因。总认为我是国企、是民族企业，国家会照顾的，C-NCAP作为事业单位背景的官方机构，总会关照我的面子吧？

没成想一年新能源车的销量不到200万，占机动车总销量不到10%，但C-NCAP对电动车的关注度却很高，电动车抽检比例已经达到24%（11/46）。

C-IASI目前公布的所有测试车型尚只有44款，截止昨天仅仅只公布了一台电动车的评价结果。但是后续的电动车比例肯定会大幅度提高，这无需质疑。

正是没有前瞻性的眼光与设计，所以才会出现丢人的C-NCAP 2星纯电动车，让人心寒。

那什么样才是前瞻性的设计呢？

有个耳熟能详的例子，那就是美国IIHS 2011年在全球首次实施25%小偏置碰时，大部分车型仓促应战、折戟沉沙，获得P（差）的结果。

只有一向具备各种前瞻性安全规划与设计的沃尔沃，在2011年S60就获得了G的优秀成绩。

反观其他某些品牌，直到2013年还有获得P评级的车型。

作为普通消费者，我不是沃尔沃车型的目标客户，也不是很感冒，但是作为汽车安全从业者，我充满了对沃尔沃的敬意。这种对安全的追求，是一种源自于品牌基因深处的坚持。

所以，前瞻性的安全设计就是：即使目前没有强制法规，或没有第三方检测机构（如NCAP等）的更高要求，主机厂在进行开发时，也能从客户安全的角度出发，在成本预算的前提下，尽可能做更多的安全性能设计。

事实上，国内这个方面的前瞻性设计比较少。

比如前不久火爆汽车圈的某高销量中级轿车，就以完全垫底、远差于其他低端车型的C-IASI成绩让人大跌眼镜。固然C-IASI的标准在该车型的开发阶段尚未发布，从开发日程来说确实对应不及，但作为同样在北美销售的全球车型，在中国市场毫无前瞻性的安全设计，却也让人理解了其品牌定位，并非平日印象中那么安全。

那中国市场其他车型，有没有可能存在前瞻性的安全设计呢？

作为安全实验工程师，我在2013年开始，就已经开始在做低速碰撞车辆损伤降低的改善项目，所以对于车辆事故维修费用比较敏感。

当我了解到第一台自主品牌全铝车身是ES8时，第一反应不是生产成本有多高，而是这电车撞了，修起来该有多贵。

事实上，高速碰撞事故发生时，车辆的严重损伤是完全无法避免的，运气好的修一修还能用，而大部分则是直接报废。所以能够降低的，只能是低速碰撞事故的维修费用。

这也是为什么C-IASI在2017年7月发布规程时，《耐撞性与维修经济性指数》的试验速度只有15km/h。

而对于在2017年底就已经发布的蔚来ES8来说，不大可能在开发初期，就了解到C-IASI即将发布实施《耐撞性与维修经济性指数》。

但从我了解到的信息来看，ES8在最初开发时，却进行了RCAR的开发实验（即欧洲版的耐撞性与维修经济性实验），实验结果显示纵梁没有发生任何变形。纵梁未发生变形，就意味着车体的主体吸能结构无需维修，将大大降低车身的维修费用。这对于一台实验质量超过2.5吨的车来说，是难能可贵的。

从 @LiuS 的专栏可以了解到，ES8也进行了Euro-NCAP的侧面柱碰开发，柱碰的最大侵入量仅有120mm。

LiuS：纯电车型和传统燃油车在碰撞安全上有什么不同？——从NIO整车安全Workshop说起

在C-NCAP 2021年才会导入侧面柱碰评价标准的前提下，我能理解为什么ES8会进行该标准的对应。

对于电动车来说，乘员安全不仅体现在车体以及约束系统对人的保护上，也体现在车体对电池包的保护上。

所以，作为一个负责任的品牌，前瞻性的安全性能设计，是理所应当却值得人称道的。

3、不断改善优化、与时俱进的纯电车更安全

世界唯一不变的是变化。

当你2013年购买了一台C-NCAP五星汽车时，不要认为到了2018年还能提供给你同样的安心。因为从C-NCAP 2012版到2015版，再到2018版，五星车型现在可能只是两星。

当你2018年购买了一台C-NCAP五星汽车时，不要认为到了2019年还能提供给你同样的安心。因为C-IASI引入了更严苛的IIHS测试标准，25%小偏置实验将让你的五星车跌落尘埃，变成全村吃饭的P（破）车。

当你2020年购买了一台C-IASI G（好）车时，不要认为到了2021年还能提供给你同样的安心。因为C-NCAP 2021版将引入同样严苛的侧面柱碰、50%偏置的等速车对车碰撞测试标准，这可能让你的G（好）车再次变为一文不值的两星车。

当你2022年购买了……

……略……

不要怀疑，C-IASI与C-NCAP的话语权争夺，肯定会一直持续下去，安全性能标准会一年比一年更严苛，得利的永远是广大消费者。

大家应该感谢C-IASI这条鲶鱼，搅动了一潭死水。

对于主机厂来说，不与时俱进、随时改善优化的那些品牌，可能会被消费者扫入历史的某个角落。比如某些在2017年7月C-IASI评价标准发布后，在2019年下半年仍然A柱严重折弯的新上市车型。

天下武功，唯快不破。只有持续不断的快速改善、优化，才是一台安全的高质量电动车的终极进化之道。

当我元旦假期间受邀参加NIO House的活动，看到蔚来汽车质量副总裁沈峰秀出他的质量屋PPT时，其实我毫无感觉——毕竟作为大型传统汽车主机厂的工程师，谁还没有构建过几个虚无缥缈的愿景金字塔啊。

但当听到后面，蔚来汽车的售后质量部门结合工程团队，随时收集、分析、处理用户通过Nomi反馈的质量问题，并每周将跟进处理的报告直送李斌时，还是愿意相信，蔚来大概是真的把“质量是信仰”贯彻了下来，并真的在运营中进行了“持续改进”。

真心希望中国本土的汽车品牌，不论是平民如小鹏，还是高端如蔚来，终有一天，通过不断的努力改善与快速迭代，打造极致人性化的产品，超越客户的期待。

能够像今天的白色家电或者智能手机一样，站在汽车市场食物链的顶端。

来源：知乎 www.zhihu.com

作者：知乎用户（登录查看详情）

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