前有 @僵尸丹顿 的大开大合，高瞻远瞩； @cao sir 的准政府研究报告； @痞子蔡 的交互设计输出；
作为在汽车行业从事自动驾驶的工程师，尤其深刻感受到产业互联网对于汽车自动驾驶这一领域的冲击。
先看一看汽车行业的新四化：智能化、网联化、电动化、共享化
智能化：自动驾驶，单车智能；
网联化：5G通信，车道协同；
电动化：高密度电池，充电桩；
共享化：大数据、平台派单；
产业互联网的特点：更新迭代快、基于软件平台、大数据服务、受众广、流程化、可复制
以自动驾驶为例（互联网代表企业）
以百度为代表的互联网公司早在2017年前推出Apollo平台，正式进军自动驾驶行业，邀请陆奇、吴恩达等深度学习、人工智能专家坐镇，然而到今天2020年，单车智能的无人驾驶仍然不具备可行性，正转向车道协同的方向发展。
中国的自动驾驶玩家正在走一条特别的路线。
与国外注重单车智能不同，国内自动驾驶玩家代表百度Apollo正在将车路协同的重要性提到战略高度。
12月18日，第一届Apollo生态大会上，百度正式宣布Apollo自动驾驶开放平台战略升级成为自动驾驶、车路协同和智能车联三大开放平台。
华为2019年成立智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部，与盈利最多的消费者BG以及运营商BG同级的一级部门，大张旗鼓进入汽车ADAS领域。成立后不久华为就动作频频，推出基于Ascend（昇腾）AI 芯片的Atlas人工智能计算平台，推出鸿蒙操作系统，获甲级测绘资质，5G+鸿蒙操作系统+芯片+高精地图的自动驾驶布局已经展开。
滴滴在2019年8月份将其自动驾驶部门升级为独立公司，CTO亲自领衔，滴滴已与英伟达等行业合作伙伴携手服务交通出行、AI等多个领域。目前已在上海嘉定开始进行路测。
“滴滴在当下各种场合宣传其自动驾驶计划、在上海急于推行其自动驾驶出租车，更多的是需求与车厂合作机会，于消费者中营销其品牌能力，以捍卫其在网约车市场中的地位。”
腾讯阿里主要聚焦于车载大屏，人机交互和导航地图上。
矿圈老大Nvidia，看看Nvidia的汽车产业好友圈滴滴，图森，智加，小鹏，文远知行，上汽，吉利，Autox等等，除了主机厂，占据量产重要地位的Tire 1大陆、博世、采埃孚、海拉也在跟NVIDIA合作，NVIDIA的汽车圈好友乘Ai之风在不断壮大。
这些互联网企业来势汹汹，无论从软件还是硬件都要形成围剿之势，软件你们要用我们的，硬件你们也要用我们的，以后的每一辆自动驾驶车，赚大头的是我们，主机厂你们负责组装、营销就行，那对于汽车厂商可真是太惨了。
在汽车材料、内外饰、发动机、底盘没有更多本质性变化的情况下，结合前面提到的新四化，重点多是汽车软件上，尤其是在自动驾驶和新能源的领域。矛盾可能在于：自动驾驶四个环节（感知-决策-规划-控制），车企最薄弱的部分就在感知层面，感知是自动驾驶最难也是挑战最大的环节，在感知没有做到100%和暂未出现如何应对感知失效时的策略时，建议车企不要过深介入（除非资金链允许的情况），几点理由：
- 数据采集标注极其烧钱；（上亿的数据，人力成本巨大）
- 硬件平台烧钱，神经网络训练的服务器以及车载单元；（NVIDIA的显卡普遍较贵）
- 软件算法开发成本高，尤其软件算法是互联网的优势所在；（软件人员薪资高、落地开发周期长）
那么车企在自动驾驶领域如何保持自身的核心竞争力，从自动驾驶的感知模块出发，引申出车企需要做的一些工作。
一、在决策、规划和控制上花人力物力重点开发，这些不存在大量数据和硬件资源的要求；汽车动力学模型（刹车、加速、转向），控制策略（精度、粒度、响应周期），功能安全等都是车企的软件优势。
二、感知可以直接购买成熟的套件，如Mobileye的硬件EyeQ 4、地平线的硬件Matrix等， 或者在资金链允许的情况下，与初创企业合作的形式，车企需要明白什么是自己的优势，什么不是自己的优势，有些东西可以碰，有些东西不能碰。初创企业如Momenta、图森等做感知一定比车企拼命和实力强，他们的算法如果不好，不够鲁棒，不能落地，可能几年后这些企业就会消失，所以时间上不允许他们有丝毫懈怠，他们必须时刻保持狼性。本身汽车行业不是盈利很大的行业，同样薪资也比不了互联网行业，所以烧钱做目前仍不成熟的感知，不值当。
三、拥抱互联网，一成不变不可取；在自动驾驶还不成熟的情况下，车企可以逐步演进，未雨绸缪。特斯拉、新造车实力蔚来、小鹏有一点做的特别好，具备整车OTA（空中升级软件）功能，既然目前的自动驾驶软件算法跟不上硬件的发展，可以先预设硬件，后期再借助OTA逐渐开放新功能。举个栗子，特斯拉逐步演进的高速公路智能驾驶辅助，支持巡线、跟车、Cut in/Cut out等功能，再到低速情况下的自动泊车以及智能召唤功能，会让消费者的幸福感倍增，汽车是可以迭代升级的。所以整车OTA是传统车企可以奋斗和实现的目标，深度整合软硬件于一体，将各个子模块都打通，做成集成的计算单元，高集成、高可配置，才能赶上汽车互联网的时代。
四、汽车制造业的固有属性决定了其行业的薪资水平、工作强度和氛围与互联网差异巨大。在思维、工作时间和解决问题角度有不同。分享几个趣事，
（1）
甲方车企：9点准时过来喔，车子给你们使用的时间是早上；
乙方自动驾驶企业：上午我们一般不干活的，我们喜欢晚上写代码；
甲方车企：司机晚上要休息，可陪不了你们到凌晨；
乙方自动驾驶企业：白天人多，干活效率低，晚上调试。（车企与互联网工作时间状态不同）
（2）
甲方车企：这个项目你们只能用车载硬件平台架构；
乙方自动驾驶企业：你们这个硬件平台算力有限，需要重构软件，开发起来难度大，需要增加开发费；
甲方车企：你们先做，达到SOR上的标准再说（检测精度99%）；
乙方自动驾驶企业：做到检测精度90%；
甲方车企：精度达不到要求，开发费减半；（车企与互联网在开发规划上达不到一致）
（3）
甲方车企：这个自行车的漏检，大卡车的误检怎么解决，什么时候能解决；
乙方自动驾驶企业：增加规则解决，增加数据解决，增加策略解决，一周内吧；
甲方车企：婴儿车误检了，什么时候能解决；
乙方自动驾驶企业：增加规则解决，增加数据解决，增加策略解决，一周内吧；
……
（车企有自己的PQCP，deadline，然而放在自动驾驶里要cover掉所有难题，楠上加难，周而复始，无止境）
以前是零部件厂商做汽车主机厂的供应商，自动驾驶会使这些发生转变，虽然现在仍有大陆、博世、德尔福这样的一级零部件供应商，但同时也会有互联网这样的新鲜血液注入，互联网人士可不懂汽车主机厂的“套路和脾气”，并且互联网人自带“傲娇”属性（调试自动驾驶汽车需要大量的验证、测试实验，需要满足汽车功能安全标准，尤其是走量产的汽车，不仅仅是精神上的辛苦，更是一门体力活），所以两种“格格不入”的气息融合交织在一起，如何协调，如何合作，如何推进都是汽车主机厂需要学习的，甲方爸爸仍要当，如何让互联网乙方更好服务于汽车这个领域是门学问。
车企应保持开放、合纵连横、专业人做专业事，深耕优势、逐步补强劣势，与产业互联网合作共赢。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：知乎用户（登录查看详情）
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