产业互联网正在冲击各行各业,汽车公司要如何构建自己的核心竞争力?

这个话题有点大啊。我尝试从电动车的角度回答一下吧,不一定准确,抛砖引玉。希望给位高手都来回答。

首先,通俗地说,产业互联网就是互联网与传统产业的结合,是应用互联网技术进行连接、重构后的传统产业。极大的提高企业的效率,进而让消费者从中获得实际的好处。

总的来说,在产业互联发展之后,合理的状态应该是:企业少支出,消费者少花钱,服务更优秀。

从目前来看,汽车领域产业互联的发展方面,国内传统车企的认知实际并不慢,新四化(电动化、智能化、网联化、共享化)这个方案就是在2015年中国汽车蓝皮书论坛上首次提出的。

但是受限于商业、政治上的种种原因,反而是新势力(包括特斯拉)首先开始在部分领域落地了产业互联,但是产业互联远远不止与此。

目前在新势力领域,我相信特斯拉和蔚来是对产业互联有最多理解的,我用几个例子来尝试解释一下一些电动车时代变化。

1:充电

特斯拉为什么NB,不只是他在技术上成为了先驱,自动驾驶,三电领域的进展。同时也是因为充电桩的布局。

首先是这张图,特斯拉的超冲地图大家都已经很熟悉了,看起来很像荨麻疹病人发病时候的红点,让人密集恐惧症都要犯了。

但是当你拉进镜头的时候,特斯拉的桩却并没有那么密集。即使是在美国特斯拉销量最好,使用最密集的旧金山地区也是如此,红色是特斯拉已经布局完成的充电桩,灰色的是正在建设的充电桩。为什么特斯拉会如此布置?

原因很简单,因为特斯拉后台是会记录每台车辆的行驶距离,耗电量,充电需求,根据后台的数据来部署超冲站点、充电桩的数目等等,利用网络上传的数据优势来决定充电桩的数目,从而减少重复性的浪费投资提高公司的效率

对于很多传统企业,很多时候布局了茫茫多的充电,却直接弥补了特斯拉的用户。看下面这张图(2018年拍的,网络图,我直接拿来用了)。我不能说他们错,但是在运营效率上能不能比得过特斯拉?这张图中,(修正)黄色是快充充电点(非特斯拉)绿色是慢充,看到差距了吧。

另外,对于美国人来说,开车长途旅行是刚需,这方面,特斯拉的优势更大。

这是我盗用的某品牌在全美的充电站部署(591个),和上图的特斯拉全国超冲布局,你敢开着别的品牌电动车长途出行吗?

特斯拉在全国有600+的超冲,但是布局非常均匀,而上面那张图,很明显,东西海岸部署过于密集了。在美国很多家庭自己有家冲的情况下,完全是浪费,效率底下

假装我是分割线——————————————————————————-

再看一下特斯拉超冲布局的细节。

特斯拉再去年的时候宣布,99%的美国人口在方圆150英里以内就能找到一个超冲站。

首先从数学的角度来说,这个数据是为了特斯拉Model 3量身定做的。

毛豆三的标准续航版的EPA里程是218英里,如果路况良好+满电出行,那么也就是在消耗了68%的续航(150/218)之后,剩余32%的电量找到超冲站。众所周知,电动车在30%-80%的区间充电是最快的。因此,只要在理想状态下,毛豆三的能在抵达超冲站的时候,以最快的充电速度补充能量至80%,极大的提高特斯拉车主和超冲站的运营效率

但是这只是理论,特斯拉实际充电站的布局不会和大家想象的完全一样。

我这儿又在美国地图上找了一个例子

上图是从美国萨克拉门托市(黑色点)前往美国盐湖城市(地图右上角)的超冲布局。

从萨克拉门托市前往盐湖城的过程中,要经过一个相对多一些的Reno市,通过了Reno之后,超冲站明显变少,我数了一下,reno之后的超冲站分别是Lovelock、Winnemucca、Elko、West Wendover和Tooele。

每个超冲站的间距分别是95.2英里、70.9英里、126英里、107英里和99.4英里。平均间隔是100英里。

很显然,特斯拉通过数据得知,这两个城市中,按照每150英里布局一个超冲是不足以应付车主的使用的,需要更加的密集。

在看一下美国西南最繁华的两个城市,旧金山和洛杉矶之间的超冲布局。

沿着海岸走的cabrillo hyw上,间隔最远的超冲站是Ventana和Cambria(在建),间隔只有71.3英里,剩余的超充电布局间隔更短;而处于内陆的公路,途中中间的第二条,超冲站的布局更加密集;再往内陆,第三条公路上充斥着灰色的在建超冲点,很明显,特斯拉觉得两条公路不够用了,第三条也必须布局众多的超冲,来满足用户的需求。

特斯拉的超冲是怎么布局的?都是根据几十万特斯拉用户数据一英里一英里跑出来的。特斯拉通过用户的数据,完成了现实世界中充电站的布局,让互联网数据直接落地这些数据是新时代车企的核心机密。对于传统燃油车企业来说,这些数据统统为零。如果依赖自己拍脑袋测算,肯定和实际情况相差十万八千里,会在效率和金钱上产生极大的浪费。

而且更加恐怖的是,特斯拉的布局早已更进一层楼。

先看董买买的视频截图,他在美国旅游时租了一辆model3 这是他拍摄的视频截图

美国的特斯拉已经出现了车主太多,出现了超冲排队的景象了。真是幸福的烦恼。

对此,特斯拉是怎么应对的呢?下图:更加灵活,迅速,效率更高的布局。特斯拉移动充电卡车来了——对于传统车企来说,这更加学不了。你连用户都没有,制造了充电卡车,怎么确定能让消费者来使用呢?

假装我是分割线——————————————————————————-

那么在充电方面,传统车企真的一点机会都没有吗?不,蔚来,确切来说NIO power给了一定的参考。

NIO power的核心是什么?是移动充电车,移动充电车的理念是什么?是让充电桩来找你。

其实这个时候就应该明白了,李斌的前瞻之处。

李斌的思想——没有用户,全国布局超冲难度大,效率低,浪费多,而且也每那么多时间慢慢部署。那我就部署移动充电车,让充电车去找消费者。只要肯砸钱先做一个团队出来,很快就能获得数据——消费者一般需要在什么地方充电,频率是多少,剩余电量多少。

移动充电车在很大程度上可以弥补电车的不足,即使在布局固定充电站的时候,这些数据的可以让企业有的放矢,提高设备的使用率。

而对于需要使用长途出行的电车用户来说,蔚来的选择是在休息区部署换电站(换电站和超冲哪个更好,我们这儿不争论)。减少用户的超冲等待时间(特斯拉有峰值240kw的超冲,别的企业实在打不过)。

蔚来在城区内减少换电站也是这个原因,因为蔚来发现,城区用户对于换点的需求并不大,一般自己家庭都有超冲。

在地广人稀,用户较少的东北,蔚来的选择是高速公路部署充电站,客流高峰期部署流动充电车来弥补不足,减少支出。

但是还是那句话,蔚来现在的布局和布局过程中的优化,都是有的放矢,利用用户互联互通的数据来提升自己的运营效率。

对于所有的传统车企来说,积累用户数据,才能提升自生的运营。

(下面两个部分不打算写太多,有需要评论区或者私信交流吧,我写不动了)

2;销售

新时代的销售是什么,特斯拉已经说的非常清楚了。直营店,而且是人流量大的直营店。在特斯拉刚刚起步的时候,没有经销商看好特斯拉的模式,大家已经习惯了,把4s店建立在郊区等土地成本便宜,但是人迹罕至的地方。

但是特斯拉却是兵行险着,在热闹的市中心布局。

当然,现在看来,特斯拉的选择是对的。

原因也很简单,特斯拉生于互联网时代,需要做的事情就是在市中心开店,吸引流量,提高运营效率(当然,这和特斯拉的维修保养简单关系也非常大)。

但是特斯拉已经进化到了2.0甚至是3.0版本了。来看一则旧闻:

去年3月马斯克表示:在未来的几个月内,特斯拉将保留比先前更多的门店。在大多数情况下,特斯拉近期关闭的大约10%的门店没有通过夏洛克·福尔摩斯测试。这也意味着,这些商店位于非常难以找到的地方,只有福尔摩斯才能发现。

很显然,特斯拉利用后台数据的联网知道了门店布局效率的情况,通过减少门店裁剪人员的模式降本增效。对于背了一堆经销商传统包袱的传统车企来说。很难做类似的测试。

本来建在郊区的4s店去的人就少,传统上都要通过汽车之家、易车这一类的媒介才能拉到客户。很难进行特斯拉一样的大数据测算,来确定门店的效率是否足够高,如果不足的话,如何提升交付和销售效率。

说句更加不好听的,传统车企很多时候根本不知道该收集哪些数据,收集了数据以后该怎么用。

说点题外话,相比起特斯拉,蔚来为了在短期内打出名气,营造足够的豪华感,采用的方式更加激进。直接把超大型门店建在了最最最最繁华的商业区——比如上海中心。在每月高昂的租金支出背后,蔚来上海中心单日进店人数巅峰时达到了1万人(而且不止蔚来上海中心达到了这个数据)。。。。。换了传统4s店,这个人流量怎么也达不到。

但是,特斯拉不久之前又进化了。我把新的特斯拉称为3.0版本。

还是先从今年3月一则貌似不起眼的新闻开始:为了实现更好的成本控制,特斯拉北美多数商店将陆续关闭转为在线销售、取消试驾,相应的,信心保障计划升级为 7 天或 1000 英里(1600km),车主如有不满,在此范围内将获得无条件全额退款。

特斯拉为什么敢这么干?首先,特斯拉在分析了销量数据之后,认为自己已经到了质变的阶段,不在需要线下的体验了,一切的交付销售都可以通过线上来进行,正真意义上做到利用产业互联做到质变。

相比之下,蔚来这种没有历史包袱的企业,依然还处于特斯拉早年大规模开店铺设线下门店的阶段,而传统车企甚至还面临经销商尾大不掉,任何改革依然阻碍重重。(有失败的案例,还有有可能面临失败的案例)。

3.迭代

说这个之前,我先用OTA作为引子。

OTA对于新能源车的重要性不言而喻。之前美国记者问特斯拉为什么不换代。马斯克的回应是:我每次OTA都是换代。确实,特斯拉OTA带来的效果包括但不限于:自动驾驶升级、电机功率提升、充电速度加快、驾驶感受更好。外界戏称特斯拉是“万物皆可OTA”。

蔚来的更新程度都是到了每个月一次OTA。相比起传统车企7-10年才换一次动力总成,互联网车企每次OTA都几乎是换了一台新车。

但是我想说的不只是OTA

我想说的是OTA背后的故事。主要例子是蔚来。

众所周知,蔚来里面有一个叫Nomi的小玩意儿。蔚来的要求是,所有能bb的尽量不要动手。但是蔚来Nomi还承担了一个重要功能——车主反馈。

每当蔚来车主在车内说:“Nomi,我有一个问题想反馈”Nomi会自动将车主的问题记录下来,送往蔚来的相关部门。平均反应时间大概是一天左右。我这儿说的反应时间是指和客户进行交流反馈,而不是车企自己内部走流程。

蔚来内部透露,公司平均每天收到客户反馈超过300次。而传统车企的调研往往是以季度为单位,反馈只有了了数千份经过了各种搓揉的报告。

所以在对比之后,发现了互联网车企是如何迭代的吗?

速度、效率、对于资源的精准利用。高速反馈迭代对于用户粘性的增加。

在这些产业互联的领域,传统车企已经远远落后。想要大象转身,请加快速度,越快越好。

来源:知乎 www.zhihu.com

作者:ACEzhang

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