这个话题有点大啊。我尝试从电动车的角度回答一下吧，不一定准确，抛砖引玉。希望给位高手都来回答。
首先，通俗地说，产业互联网就是互联网与传统产业的结合，是应用互联网技术进行连接、重构后的传统产业。极大的提高企业的效率，进而让消费者从中获得实际的好处。
总的来说，在产业互联发展之后，合理的状态应该是：企业少支出，消费者少花钱，服务更优秀。
从目前来看，汽车领域产业互联的发展方面，国内传统车企的认知实际并不慢，新四化（电动化、智能化、网联化、共享化）这个方案就是在2015年中国汽车蓝皮书论坛上首次提出的。
但是受限于商业、政治上的种种原因，反而是新势力（包括特斯拉）首先开始在部分领域落地了产业互联，但是产业互联远远不止与此。
目前在新势力领域，我相信特斯拉和蔚来是对产业互联有最多理解的，我用几个例子来尝试解释一下一些电动车时代变化。
1：充电
特斯拉为什么NB，不只是他在技术上成为了先驱，自动驾驶，三电领域的进展。同时也是因为充电桩的布局。
首先是这张图，特斯拉的超冲地图大家都已经很熟悉了，看起来很像荨麻疹病人发病时候的红点，让人密集恐惧症都要犯了。
但是当你拉进镜头的时候，特斯拉的桩却并没有那么密集。即使是在美国特斯拉销量最好，使用最密集的旧金山地区也是如此，红色是特斯拉已经布局完成的充电桩，灰色的是正在建设的充电桩。为什么特斯拉会如此布置？
原因很简单，因为特斯拉后台是会记录每台车辆的行驶距离，耗电量，充电需求，根据后台的数据来部署超冲站点、充电桩的数目等等，利用网络上传的数据优势来决定充电桩的数目，从而减少重复性的浪费投资，提高公司的效率。
对于很多传统企业，很多时候布局了茫茫多的充电，却直接弥补了特斯拉的用户。看下面这张图（2018年拍的，网络图，我直接拿来用了）。我不能说他们错，但是在运营效率上能不能比得过特斯拉？这张图中，（修正）黄色是快充充电点（非特斯拉）绿色是慢充，看到差距了吧。
另外，对于美国人来说，开车长途旅行是刚需，这方面，特斯拉的优势更大。
这是我盗用的某品牌在全美的充电站部署（591个），和上图的特斯拉全国超冲布局，你敢开着别的品牌电动车长途出行吗？
特斯拉在全国有600+的超冲，但是布局非常均匀，而上面那张图，很明显，东西海岸部署过于密集了。在美国很多家庭自己有家冲的情况下，完全是浪费，效率底下。
假装我是分割线——————————————————————————-
再看一下特斯拉超冲布局的细节。
特斯拉再去年的时候宣布，99%的美国人口在方圆150英里以内就能找到一个超冲站。
首先从数学的角度来说，这个数据是为了特斯拉Model 3量身定做的。
毛豆三的标准续航版的EPA里程是218英里，如果路况良好+满电出行，那么也就是在消耗了68%的续航（150/218）之后，剩余32%的电量找到超冲站。众所周知，电动车在30%-80%的区间充电是最快的。因此，只要在理想状态下，毛豆三的能在抵达超冲站的时候，以最快的充电速度补充能量至80%，极大的提高特斯拉车主和超冲站的运营效率。
但是这只是理论，特斯拉实际充电站的布局不会和大家想象的完全一样。
我这儿又在美国地图上找了一个例子
上图是从美国萨克拉门托市（黑色点）前往美国盐湖城市（地图右上角）的超冲布局。
从萨克拉门托市前往盐湖城的过程中，要经过一个相对多一些的Reno市，通过了Reno之后，超冲站明显变少，我数了一下，reno之后的超冲站分别是Lovelock、Winnemucca、Elko、West Wendover和Tooele。
每个超冲站的间距分别是95.2英里、70.9英里、126英里、107英里和99.4英里。平均间隔是100英里。
很显然，特斯拉通过数据得知，这两个城市中，按照每150英里布局一个超冲是不足以应付车主的使用的，需要更加的密集。
在看一下美国西南最繁华的两个城市，旧金山和洛杉矶之间的超冲布局。
沿着海岸走的cabrillo hyw上，间隔最远的超冲站是Ventana和Cambria（在建），间隔只有71.3英里，剩余的超充电布局间隔更短；而处于内陆的公路，途中中间的第二条，超冲站的布局更加密集；再往内陆，第三条公路上充斥着灰色的在建超冲点，很明显，特斯拉觉得两条公路不够用了，第三条也必须布局众多的超冲，来满足用户的需求。
特斯拉的超冲是怎么布局的？都是根据几十万特斯拉用户数据一英里一英里跑出来的。特斯拉通过用户的数据，完成了现实世界中充电站的布局，让互联网数据直接落地，这些数据是新时代车企的核心机密。对于传统燃油车企业来说，这些数据统统为零。如果依赖自己拍脑袋测算，肯定和实际情况相差十万八千里，会在效率和金钱上产生极大的浪费。
而且更加恐怖的是，特斯拉的布局早已更进一层楼。
先看董买买的视频截图，他在美国旅游时租了一辆model3 这是他拍摄的视频截图
美国的特斯拉已经出现了车主太多，出现了超冲排队的景象了。真是幸福的烦恼。
对此，特斯拉是怎么应对的呢？下图：更加灵活，迅速，效率更高的布局。特斯拉移动充电卡车来了——对于传统车企来说，这更加学不了。你连用户都没有，制造了充电卡车，怎么确定能让消费者来使用呢?
假装我是分割线——————————————————————————-
那么在充电方面，传统车企真的一点机会都没有吗？不，蔚来，确切来说NIO power给了一定的参考。
NIO power的核心是什么？是移动充电车，移动充电车的理念是什么？是让充电桩来找你。
其实这个时候就应该明白了，李斌的前瞻之处。
李斌的思想——没有用户，全国布局超冲难度大，效率低，浪费多，而且也每那么多时间慢慢部署。那我就部署移动充电车，让充电车去找消费者。只要肯砸钱先做一个团队出来，很快就能获得数据——消费者一般需要在什么地方充电，频率是多少，剩余电量多少。
移动充电车在很大程度上可以弥补电车的不足，即使在布局固定充电站的时候，这些数据的可以让企业有的放矢，提高设备的使用率。
而对于需要使用长途出行的电车用户来说，蔚来的选择是在休息区部署换电站（换电站和超冲哪个更好，我们这儿不争论）。减少用户的超冲等待时间（特斯拉有峰值240kw的超冲，别的企业实在打不过）。
蔚来在城区内减少换电站也是这个原因，因为蔚来发现，城区用户对于换点的需求并不大，一般自己家庭都有超冲。
在地广人稀，用户较少的东北，蔚来的选择是高速公路部署充电站，客流高峰期部署流动充电车来弥补不足，减少支出。
但是还是那句话，蔚来现在的布局和布局过程中的优化，都是有的放矢，利用用户互联互通的数据来提升自己的运营效率。
对于所有的传统车企来说，积累用户数据，才能提升自生的运营。
（下面两个部分不打算写太多，有需要评论区或者私信交流吧，我写不动了）
2；销售
新时代的销售是什么，特斯拉已经说的非常清楚了。直营店，而且是人流量大的直营店。在特斯拉刚刚起步的时候，没有经销商看好特斯拉的模式，大家已经习惯了，把4s店建立在郊区等土地成本便宜，但是人迹罕至的地方。
但是特斯拉却是兵行险着，在热闹的市中心布局。
当然，现在看来，特斯拉的选择是对的。
原因也很简单，特斯拉生于互联网时代，需要做的事情就是在市中心开店，吸引流量，提高运营效率（当然，这和特斯拉的维修保养简单关系也非常大）。
但是特斯拉已经进化到了2.0甚至是3.0版本了。来看一则旧闻：
去年3月马斯克表示：在未来的几个月内，特斯拉将保留比先前更多的门店。在大多数情况下，特斯拉近期关闭的大约10%的门店没有通过夏洛克·福尔摩斯测试。这也意味着，这些商店位于非常难以找到的地方，只有福尔摩斯才能发现。
很显然，特斯拉利用后台数据的联网知道了门店布局效率的情况，通过减少门店裁剪人员的模式降本增效。对于背了一堆经销商传统包袱的传统车企来说。很难做类似的测试。
本来建在郊区的4s店去的人就少，传统上都要通过汽车之家、易车这一类的媒介才能拉到客户。很难进行特斯拉一样的大数据测算，来确定门店的效率是否足够高，如果不足的话，如何提升交付和销售效率。
说句更加不好听的，传统车企很多时候根本不知道该收集哪些数据，收集了数据以后该怎么用。
说点题外话，相比起特斯拉，蔚来为了在短期内打出名气，营造足够的豪华感，采用的方式更加激进。直接把超大型门店建在了最最最最繁华的商业区——比如上海中心。在每月高昂的租金支出背后，蔚来上海中心单日进店人数巅峰时达到了1万人（而且不止蔚来上海中心达到了这个数据）。。。。。换了传统4s店，这个人流量怎么也达不到。
但是，特斯拉不久之前又进化了。我把新的特斯拉称为3.0版本。
还是先从今年3月一则貌似不起眼的新闻开始：为了实现更好的成本控制，特斯拉北美多数商店将陆续关闭转为在线销售、取消试驾，相应的，信心保障计划升级为 7 天或 1000 英里（1600km），车主如有不满，在此范围内将获得无条件全额退款。
特斯拉为什么敢这么干？首先，特斯拉在分析了销量数据之后，认为自己已经到了质变的阶段，不在需要线下的体验了，一切的交付销售都可以通过线上来进行，正真意义上做到利用产业互联做到质变。
相比之下，蔚来这种没有历史包袱的企业，依然还处于特斯拉早年大规模开店铺设线下门店的阶段，而传统车企甚至还面临经销商尾大不掉，任何改革依然阻碍重重。（有失败的案例，还有有可能面临失败的案例）。
3.迭代
说这个之前，我先用OTA作为引子。
OTA对于新能源车的重要性不言而喻。之前美国记者问特斯拉为什么不换代。马斯克的回应是：我每次OTA都是换代。确实，特斯拉OTA带来的效果包括但不限于：自动驾驶升级、电机功率提升、充电速度加快、驾驶感受更好。外界戏称特斯拉是“万物皆可OTA”。
蔚来的更新程度都是到了每个月一次OTA。相比起传统车企7-10年才换一次动力总成，互联网车企每次OTA都几乎是换了一台新车。
但是我想说的不只是OTA
我想说的是OTA背后的故事。主要例子是蔚来。
众所周知，蔚来里面有一个叫Nomi的小玩意儿。蔚来的要求是，所有能bb的尽量不要动手。但是蔚来Nomi还承担了一个重要功能——车主反馈。
每当蔚来车主在车内说：“Nomi，我有一个问题想反馈”Nomi会自动将车主的问题记录下来，送往蔚来的相关部门。平均反应时间大概是一天左右。我这儿说的反应时间是指和客户进行交流反馈，而不是车企自己内部走流程。
蔚来内部透露，公司平均每天收到客户反馈超过300次。而传统车企的调研往往是以季度为单位，反馈只有了了数千份经过了各种搓揉的报告。
所以在对比之后，发现了互联网车企是如何迭代的吗？
速度、效率、对于资源的精准利用。高速反馈迭代对于用户粘性的增加。
在这些产业互联的领域，传统车企已经远远落后。想要大象转身，请加快速度，越快越好。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：ACEzhang
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