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当Waymo, Uber和一众初创公司在埋头开发L4+级别的自动驾驶时，不少汽车厂商热火朝天的宣传着即将到来的L3自动驾驶量产车。那么究竟什么才算是L3的自动驾驶，相比L2，L4的区别究竟是什么，多久才能在路上看到他们呢？
先来看一看SAE International对于自动驾驶5个级别的定义，L0到L2都属于辅助驾驶，而L3到L5属于自动驾驶。SAE中定义L2的例子是同时车道保持+自适应巡航，很多高端车型上都已经能看到，而大量的测评和反馈都表示L2的辅助驾驶功能对于司机开高速跑长途有着极大的帮助，减轻了很多负担。
再看L3到L5的自动驾驶，第一条定义就是 You are not driving when those automated driving features are engaged. 所以技术上来说当这些自动驾驶功能介入的时候，理论上司机可以读书看报甚至睡大觉。所以Waymo，Uber，滴滴等开发L4自动驾驶的公司的最终商业模式都是拿掉司机，用L4级别自动驾驶的车队来运营RoboTaxi，以节省人力成本的方式来获取更大利润。而且在能够拿掉司机实现真正无人驾驶之前，其运营成本一定会高于传统的出租车和网约车。这样看来L2辅助驾驶和L4自动驾驶的商业价值也有着巨大的区别，L2能够节省的是司机的经历和负担，而L4能够节省的直接是人力成本。那么L3的定义和商业价值究竟是什么呢？
L3的定义和L4一样，在特定条件下完全自主驾驶，唯一的区别是多了一行“当系统要求时，驾驶员必须接管驾驶”，这是一句模棱两可而又耐人寻味的定义。时间场景方式都没有明确定义，是在高速行驶即将碰撞的情况下要求驾驶员紧急救车，还是车子自己安全停下唤醒打瞌睡的驾驶员接管，对于技术的完善度成熟度要求有着巨大的区别。以宣称是全球首款搭载L3级别自动驾驶技术的量产车奥迪A8为例，首先自动驾驶介入条件就非常严格
- 行驶在有对向车流隔离带的高速公路上或多车道公路上；
- 所有车道的车行驶缓慢，车辆间距非常小；
- 车速不超过60公里/小时；
- 车辆传感器监控范围内没有交通信号灯或行人；
而一旦车辆检测到离开了这个条件范围，那么车辆会要求驾驶员介入（以下信息来自网络）：
- 第一步，“警告”。灯光和提示声，驾驶员有10秒时间接管方向盘。
- 第二步，“严重”警告。警告信号变得更加明显，仪表盘会显示文字信息，车辆安全带收紧并且点刹。
- 第三步，紧急干预。警告信号变得刺耳，安全带完全收紧，A8制动后在车道上停车，同时打开双闪。
看似还算合理，然而现实中不可能每种情况都有足够的时间来提醒驾驶员。根据情况的不同，我猜想可能步骤也会有变化，当车辆检查到紧急情况，没有充分时间来提醒驾驶员时，很有可能会直接进行第三步急停。
既然L3已经属于车辆自己开不需要驾驶员干预，那么即使L3的定义中强调驾驶员能够在系统要求时接管，汽车厂商在开发过程也不可能将驾驶员接管作为紧急情况下唯一的安全保证，而会让车辆对紧急情况有一定的处理来保证一定的安全性。另一方面来讲，当L3能够上路时，如何要求接管肯定会在法规中有更加明确的规定，如果常规提醒是像A8设计的一样有一定的时间余量，那么如何处理紧急情况一定是L3自动驾驶开发中最重要的一环之一。如果车辆在限定的环境条件中能够处理紧急情况并且保证一定的安全性，并且不需要驾驶员经常接管（如果L3功能开启后要求驾驶员10s接管一次我想任何车商都不好意思说自己达到了L3级别吧），那么技术完善度上来说已经非常非常接近同样限定的环境条件中L4的水平了，唯一不足的可能就是对于edge case的处理和更加全面的安全性保障。
那么回到正题，L3自动驾驶技术什么时候会普及。根据前文分析，如果有搭载一定条件下L3技术的产品，那么意味着业内相同条件下L4的技术也基本成熟了。那么无非两种情况：
- 这个“一定条件”范围较小，L4的商业价值没法体现，比如A8的L3只能处理堵车时的路况。
- 这个“一定条件”范围并不小， L4也有应用落地的商业价值（园区，码头，全高速等）。由于相同场景下L3和L4的技术差距很小，可以预见L4的服务也能够很快落地。
由于L3的特性，车商依然是选择将车作为产品，而L3自动驾驶作为功能配置卖给客户。而因其高昂的成本，必然只会先在高端旗舰车型上部署，而高端配置的下放和普及往往需要5到10年甚至更久，要知道上个世纪的大奔W220可就有ACC自适应巡航了，直到今天依然是很多车型高配的独有。如果是第二种情况，那么L4自动驾驶肯定早就以服务的模式落地了，而出行方式也许也有了很大的改变，到时候L3还有没有机会普及呢？
所以L3普及的话更有可能的是第一种情况，并且我们假设L4离我们还很遥远。这也是为什么奥迪将环境限定在这样的小范围去部署L3自动驾驶功能，我个人猜想这样严格环境条件下的L3功能在之后两三年内慢慢出现在不同厂商的旗舰车型上，当然作为初代技术，肯定会在其上路之后有各种各样或大或小的问题。但是由于很多国家地方的法规还未完善，什么时候能在路上真的见到这些带L3的车就不好说了，要知道2020款的A8在中国美国都因为法规的缺失而没有搭载L3的技术。假设运气够好3年后能在路上看到这些搭载L3技术的旗舰车型的顶配了，那还都只是兜里有子还抢着吃螃蟹的猛人，经过反馈和迭代开发的第二代产品会让市场更有信心，那已经是5到8年后了，依然是高端车型的高端配置，远算不上普及，然后就是漫长的迭代开发降低成本技术下放。如果L4依然不出现，那么这种小范围条件下的L3自动驾驶会在10多年后慢慢地走入寻常人家。
我能想到一的例外是商用车（货运卡车），如果L3的技术能够帮助货运卡车降低运营成本提高效率，加上法规的“帮助”，那么也许当技术慢慢成熟时，货运卡车上能够看到更多的L3的部署。
至于普及后对于交通状况的帮助，即使是L4比想象的远很多，10年后小范围环境下L3的技术逐渐成熟并且以高端配置的形式出现在多个品牌车型上，在路上占的比例也是极小极小，对交通的影响可以忽略不计，唯一令我有所期待的依然是货运卡车，如果技术的发展和政策的完善带来货运卡车行业的变化，我希望能看到更高效更安全更智能的货运卡车系统。
怀着对技术发展的迷信，我相信L4不会遥远到让小范围环境条件的L3像ABS或者定速巡航那样普及。至于给交通带来的帮助，技术上来讲，现在Waymo，Uber的自动驾驶测量车辆都是L3的车了，测试的时候都在执行着自动驾驶的功能，Waymo总部附近的Central Expressway上随处可见的waymo的测试车和一脸坚毅双手不碰方向盘的安全员，普及程度够高了吧，该堵不还是堵么。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：王厚哲
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