第一，没有绿牌或者限行倒逼，从车主钱包考虑不提倡购买插混车型。
第二，购买插电混动车型推荐上汽和比亚迪混动，这是两家最早开始推广混动，在技术先进性和可靠性上都经过考验的企业。外资厂商的混动都是近两年政策倒逼的产物，虽然技术先进，但是保有量小，质量验证可能不充分。
在介绍上汽和BYD的混动技术之前，需要先普及一个混动的概念常识。在并联式混动系统中根据电机所在位置的不同，定义了P0~P4，而实际应用上一台车可以同时运用多个技术的组合来实现想要的效果。
P0：位于发动机前端的皮带上
P1：位于发动机的曲轴上
P2：位于发动机与变速箱中间靠变速箱一侧
P2.5：位于变速箱内部
P3：位于变速箱后
P4：位于另一轴上
【上汽第2代EDU】
2019年新的上汽混动车型实际上是一种P2.5结构的混动车型。有6个发动机档位+4个电机档位，称为10速智能变速箱。
这个P2.5结构的设计，发动机电机和电机都有多个档位，实现各种工况下发动机和电机的高效区运行。相比P3形式（电机直驱车轮），P2.5可将电动机的力矩通过变速箱多挡位放大，不仅能让电动机经济运行区域更广，选型时也可以考虑采用功率更小的电机。相比P2形式（电机经过变速箱传动），动能回收时可以在不带动发动机曲轴和部分变速箱零件的情况下进行动能回收，效率更高。
不过，P2.5最大的问题是复杂，有限的空间设计布置复杂的变速机构和电机，对设计验证能力是极大的考验。软件方面，对系统的匹配和调校也会比较复杂，离合器的接合控制、发动机和电动机扭矩协调等，都需要很强的技术实力和经验积累。上汽依托强大的供应链体系终于做到了。
然后已经是2019年了，电机和换挡控制上也有很多的技术进步。比如国外企业的动力总成上宣传的发卡电机（Hair-pin），电选换挡等先进技术都集成到这台EDU上。采用电选换挡器，退档和进档速度极快换挡时间<200ms，且相比DCT的电液换挡锁止时不需要消耗能量效率更高。采用离合器滑摩就可以启动发动机，节省了BSG电机（P0或者P1）的成本和空间。
【比亚迪BYD混动技术介绍】
比亚迪第一代的混动技术DM1属于试水的产品，从技术和市场看效果都一般，略过。第二代的DM2用1.5T+6速DCT自动变速器+再加上110KW电机，这成为BYD今后所有混动技术的基础。下图可以看到，这是一个典型的P3结构的混动系统。
P3结构的优点是不用大改变速箱，布置方便。使用大功率的电机直接驱动车轮，特别电池有电的混动模式下的动力非常强劲！制动能量回收时也不涉及发动机反拖，能量回收比例高。
缺点是电机不能通过变速机构选择合适的工况点，那么为了驱动车辆必须选择大电机，成本比较高。这个大电机在没电时需要发动机拖动，降低了系统的效率，无电状态下的油耗较差。
而且发动机的启动电机也要保留，成本降低不了。到了第三代DM，既然启动电机不能减少，索性改进成P0于是一个最大功率25kW的BSG电机加进来组成P0+P3应用在秦Pro上。唐和宋DM则在后桥加上P4组成P0+P3+P4的强大组合，进一步突出动力性能，著名的“542战略”就来了。动力强劲是毋庸置疑的，至于省油嘛这个要看用户使用油和用电的比例了。
【上汽第一代EDU】
2019年之前的上汽混动汽车，e550，eRX5，ei6，eMG6等实际上是没有传统变速箱的，用的是一个混动EDU，不属于上面P0~P4的分类范畴。这个独创的2档混动EDU，既能并联驱动，电机和发动机硬连接驱动车辆。并联驱动还可以根据车速，油门从2个档位中选择合适的。还能形成串联系统，把发动机和ISG工作在最佳经济区域发电，TM电机驱动汽车。
这个和最近大火的本田i-MMD有异曲同工之妙，说明大的战略选择上是非常的正确。2014年能想到这样的机构，可以说真正的“黑科技”了。
因为其优秀的节能技术特征，2014年首用项目第一代e550上市，2016年度中国汽车工业科学技术奖一等奖，2016年度上海市科技进步一等奖、2017年度国家科技进步二等奖。在中国应该没有哪个动力总成项目获得这么多的殊荣。
当然战略正确不代表最终一定有好的结果，这么复杂的技术而当年太过创新。供应商的的机加工，电液控制等都没跟上，质量控制有小问题。加上双电机的成本比较高，厂家不得不转换思路。比如2017年销量看，上汽EDU在市场端的销量比BYD的差一点。也说明简单有效的宣传推广，直观的动力感受对中国用户更加有影响力。
【总结】
上汽第一代EDU的双电机是超越当时时代早产的“黑科技”。目前第二代的P2.5结构EDU是一个低成本实现相同效果的方案，也是工程师智慧的结晶。这两代EDU技术都是为了节能节油而来。比亚迪DM则是大力出奇迹的典范，简单粗暴的动力性诉求很好理解。节油节能一方面靠纯电里程，另外动能回收调节等也在不断优化，DM3已经比DM2有不少进步。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：陈工推车
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