人在漕河泾，刚下地铁，感谢无人来邀。
因为是白车身工程师，对碰撞类被动安全新闻就很敏感，因此在测试结果公布之初，就想写篇文章来谈一下自己的想法，不过最近因为性能提升、方案优化、零件发布此类种种，事情都跑到了一起，就拖到了今天。
因为想说的太多，所以列了一个简要的摘要目录如下，大家可以挑自己感兴趣的看：
一. 什么是C-IASI及评测标准
二. C-NCAP和CIRI之间的关系
三. 菲斯塔测评结果与细节浅析
四. 从工程师角度看待这次碰撞结果
五. 安全性能差的后果应由谁来负责
一. 什么是C-IASI及评测标准
其实我觉得关注这一题的绝大多数直呼用户都是业界内的工程师，或者相关从业者，但终归会有一些因为兴趣而驻足外行用户，所以还是想先做一个简要的科普。
C-IASI的中文全译是“中国保险汽车安全指数”，是一套全新的汽车碰撞测试评分体系，其测评结果分为四个等级，Good—优秀（G）、Acceptable—可接受(A)、Marginal—及格(M)和Poor—差(P)，主要从几个方面来衡量车辆的安全特征及使用经济性：
1. 耐撞性与维修经济性
汽车在发生碰撞过程中，因为材料、结构等不同的设计因素，车辆所表现出来的性能也皆不相同，对乘员的保护程度以及碰撞后的可维修性及维修成本也都有所差别，而这些都是消费者在选购车辆的过程中都是隐形的存在，无法通过感官观察来进行评价，而C-IASI中的耐撞性及维修经济性指数，可以通过实验得出量化的评标指标。
2. 车内乘员及车外行人安全指数
汽车在发生碰撞事故时，会对车内乘员造成多种伤害，尤其是高速行驶时的碰撞事故危险系数更高，C-IASI通过引入正面偏置碰撞、侧面碰撞和侧翻翻滚，以及鞭打测试环节，对实车碰撞研究，对车辆保护乘员安全的程度进行综合评价。竟相类比，汽车在设计过程中，不只会考虑车内乘员安全，行人安全也是工程师需要慎重考虑的部分，尤其是对事故中行人收到的主要伤害，比如小腿伤害、大腿伤害和头部伤害，C-IASI通过实车碰撞试验对车辆的车外行人安全性能进行指数化衡量。
3. 车辆辅助安全指数及保险理赔相关事宜
通过试验对安全辅助装置的事故防止有效性和损伤减轻有效性等功能及效果进行试验和评价，这一部分我认为主要是对车辆的主动安全性能进行评测。
二. C-NCAP和CIRI之间的关系
1. CIRI—中保研汽车技术研究院
提到C-IASI就不得不提CIRI，CIRI是中保研汽车技术研究院的缩写，是由中国保险协会行业在2015年牵头发起，由人保财险、阳光财险、大地财险等八家财产保险公司和精友世纪共通出资出资成立，目前是权威的国际性汽车研究联盟组织RCAR在中国唯一正式成员机构。而C-IASI就是由CIRI主导、中国保险业协会和重庆中汽研共同制定的一套汽车碰撞测评体系。
2. C-NCAP—中国汽车技术研究中心
C-NCAP中国汽车技术研究中心是政府授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构，同时也可以理解成车中国新车评价规程，它主要针对两年以内新上市的乘用车进行测评，下面是C-NCAP自己官网上的介绍：C-NCAP会在市场上购买新车型，按照比中国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。
3. C-NCAP测评内容和标准
C-NCAP共有1/2/3/4/5/5+六个等级的评分标准，主要有四个碰撞实验项，满分是62分：
- 正面100%重叠刚性壁障碰撞试验（50km/h)，满分18分(前排16，后排2分)
- 正面40%重叠可变形壁障碰撞试验（64km/h)，满分18分(前排16，后排2分)。
- 可变形壁障侧面碰撞试验（50km/h)，满分18分(前排16，后排2分)。
- 鞭打实验（模拟后碰），4分。
- 四个加分项：安全带提醒装置【满分1.5分】及侧面安全气囊和气帘【1分】，儿童座椅固定装置（0.5分）ESC【1分】。
其实C-IASI和C-NCAP并不存在直接的关系，不过一个是民间自发的碰撞测评机构，一个是由政府授权的碰撞测评机构，最大的不同大概是C-IASI的评测标准相对于C-NCAP更加严格，个人觉得原因也很好理解，毕竟C-IASI前期碰撞越严格，安全等级越差，保险公司给的风险等级评估就会越高，而C-IASI是由八家财险公司联手协作，想一想好像完全可以理解，也因此C-IASI有着“中国IIHS”称号，而至于C-NCAP的“五星批发部”称号，大概可能也许…我不敢说。
三. 菲斯塔测评结果与细节浅析
科普结束，我们来看一看这次菲斯塔的测试，这次C-IASI测试车型是2019款运动版，安全装备配置为驾驶员正面气囊、前排乘员正面气囊、前排侧气囊，未搭载AEB；另外还选择了搭载AEB的菲斯塔2019款智尊版用于车辆辅助安全测试，我查了一下C-IASI的官方测公布的评报告，结果大致如下：
- 在耐撞性及维修经济性方面结果为P，正面耐撞性得分为5.5分，追尾碰撞得分为4.5分，维修经济性得分为0分（试验中发生气囊起爆，正面碰撞的维修比过高）；
- 在车内乘员安全指数方面获得一般（M）评价，其中正面25%偏置碰撞、侧面碰撞测评结果为一般（M），车顶强度、座椅/头枕测评结果为优秀（G）。
- 在车外行人安全指数方面，其头型试验得分为13.726分、腿型试验得分为3.265分、总得分为16.991分（得分率56%），最终获得良好（A）评价。
- 在车辆辅助安全指数方面，试验车辆传感器类型为毫米波雷达+单目摄像头，其FCW得分为1分、AEB得分为5分、总得分为6分，最终获得优秀（G）评价。
在实验分析报告中只提到了耐撞性的评价为P，并没有提到具体的碰撞情况，但我看到了公布的碰撞实车图片，断裂与否，因为图片清晰度原因，无法判断，但A柱的弯折变形十分严重，这样来看P的得分实在是意料之中。
四. 从工程师角度看待这次碰撞结果
作为一个白车身工程师，尤其是作为一个现阶段A柱钣金件的设计工程师，我觉得有几点疑问令我觉得不可思议：
- 现代真的不清楚，A柱是偏置碰的敏感区域吗？
- 现代的所有相关车型的A柱都如此薄弱吗？
- 如果不是，这款车在设计之初没有reference车型吗？
- 现代在设计阶段都不做做CAE仿真分析的吗？
- 现代是否有自己的碰撞实验室？如果有的话是摆设吗？
虽然，路上千奇百怪的的实际碰撞与测试中的流程化碰撞试验不能等同对待，试验和CAE仿真也不可同日而语，但在碰撞测试中敏感区域被撞成这样，还是令我这个白车身工程师非常不解的，如果我做的项目A柱被撞成这样，就算公司不对我这个敬业的工程师下手，我自己也无颜面在面对PSA的同事领导了。
虽然设计师也是人，是人就难免会犯错误，但是一个成熟的工程师，以及成熟的研发团队，是不会再如此明显的地方犯如此大的错误的，从我日常的经验来谈，出现这样的事故略显离谱的：首先，虽然我国并没有强制性的碰撞试验要求，但是我们仍然有强制性法规，满足安全法规中的每一条内容，这是必须的前提；其次，项目初期的整车torsion也可以是一道防线，毕竟成熟的企业，针对不同的项目都会有足够的reference车型；再者，设计过程中的定义和优化又是一道防线，虽然因为结构的不尽相同，会导致力的传导路径有所不同，然而大体的吸能区，加强区是一致的，比如对于这次的正面25%偏置碰来讲，大致是沿着前保、前纵梁、门槛梁、和A柱等部件传递，而且，其中A柱受到冲击力最小，但是由于在偏置碰中车身只有一部分结构与壁障有接触，从而导致受力不均，容易使车辆在碰撞发生时产生逆时针偏转，导致主要吸能部件发生折弯进而失稳。
那我现在做的E43项目为例，会有多个零部件因为小偏置碰的原因产生diversity， 比如A柱区域加强板，我们用的是屈服强度和抗拉强度很大的高强度钢，在前翼子板内板加强板采用了TWB工艺，吸能抗撞两不误，更是从项目的多个阶段进行了多次的CAE仿真和多次迭代。我不是讲我们有多刻苦，这是一个负责任的企业应该做的最基本的事。
五. 安全性能差的后果应由谁来负责
至于会出现这种测试结果的主要原因有两点：
首先，是汽车厂商的不负责任，才会设计出如此质量的产品；
再者，监管部门的不作为也是重要的原因之一。
虽然我国有强制性的法规要求，但仍没有对新车型上市的碰撞试验要求，这也导致部分汽车厂家打擦边球，甚至是弄虚作假。以我接下来的项目P54来讲，是一个北美项目，产品会出口北美，我们都知道美国的碰撞法规要求相当严格，也导致我们从上到下一直在接受前期的相关法规培训，因为一旦车子出现安全事故，相关部门是会查询你所有的相关材料备份，哪里出了问题，谁该来背负责任，一目了然。
消费者对碰撞安全无法通过主观评价来进行感知，只能参考车子的相关配置来进行简单了解，再赤裸点来说，既然你车子已经可以合法上市，开始销售，我理所应当的认为你的车子是安全的，性能是过关的，因此，有一点是十分明确的，汽车厂也好，监管部门也罢，但如论如何，这个锅不应该由消费者来背。
如何看待中保研 C-IASI 第二次碰撞测试所有车型几乎全军覆没？你有什么驾驶经验可以提供给新手司机？民用车，多连杆到底比扭力梁好在哪？汽车车身哪些部位需要高强度材质，为什么？
参考文献
- C-NCAP官网信息
2. C-IASI官网关于菲斯塔碰撞结果的公布
3. 基于2012版C–NCAP轿车正面偏置碰撞车身前部改进仿真研究
4. 车身前部抗撞性优化的研究
5. 汽车正面25%重叠率碰撞车身前端结构设计
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：李如花
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