这个问题问的很好，非常清晰。
但是，是有一定的条件的。
有这样两种情况，是可以实现通过增加电池来增加续航的。
对于普通用户在购车时，怎么判断是否可以增加续航里程呢？
第一种情况，车辆是换包配置的。
如果车辆在设计之初，就把电池包设计成可更换的形式的，那后续是可以通过换电池包来提升续航的。
这种换包的设计，最早出现在了某些出租车的设计上，为了提高运营能力，很多出租车采用换包结构设计，没电了，换一块满电的电池，继续跑…（当然，这种电池包的外形，结构，重量等，都是完全一样，而且归属人都是一家营运单位，不会存在新旧包更换后客户抱怨的问题）
如果将换包的结构使用在私人用户车辆上，问题就来了，假如给我换了一块别人用过的有瑕疵的电池包，怎么办？换了电池包之后，出现故障，是算大修车处理吗？车辆配置发生变更，万一年检过不了怎么办？万一以后卖二手车，我换了n次电池，给我算n手车怎么办？等等一系列可能存在的问题和风险。
所以说，针对私人用户，更换电池包这种事，真的不是那么容易的……
回到题主所说，如果说要通过更换电池包的方法来增加电池，随着整个新能源汽车和动力电池行业的发展，也是可实现的，但是要在设计时就考虑好下面几个问题：
结构性
车企设计的可更换的电池包在外观，结构，装配上，要实现一致，可替换；
冗余性
电池包内部有一定的余量设计，可以预留足够的空间增加新的电池。也可以采用内部电芯更换的方式提升电量，对，本质上是电量的增加（但是通常情况下，最初设计已经用尽了电池包内的空间）；
安全性
厂家针对新的电池包做了充分的匹配和验证。既然更换了新的电池包，整车的重量，动力性，驾驶性，很多内容都需要重新做匹配，甚至需要重新上公告
兼容性
更换新的电池包后，必然会导致控制器的软件进行变化，尤其是BMS的软件变化，影响到的整车功能包括上下电，充电，空调等等，这些软件方面的匹配，是需要大量的验证和测试，才可以实现的。
所以，综上几点，目前各大企业都很少有采用换电池包的方式，给客户增加里程的。对于企业来说，成本太高。大量的试验验证，软件开发测试，甚至上公告，周期上来说短则数月，长则一两年。
那么厂家在定价的时候，定低了亏本，定高了没有客户来换电池（再加点钱又可以买新车了）。而从客户角度来说，通常只愿意为增加的电量而买单，而不愿意为自己看不见的成本买单。
所以这也就导致，很多厂家更愿意重新开发一个项目，设计新的电池包来提高续航里程，以降低研发成本，也不愿意通过在原来电池包结构内部去挖掘空间增加电量（毕竟可挖掘的空间真的不多），投入产出比不高。
尤其是做一个电池包的改款和新开发一款电池包相比，所进行的软硬件开发工作的工作量都不遑多让了，还不如好好的开发一款新的电池包，重新设计更好的结构，来达到增加电量的目标。
所以市面上，可更换电池包的车型，真的很少，尤其是私人用车领域。目前在换电领域做得比较超前的是蔚来汽车，旗下ES8和ES6都是支持换电的，ES6可以额外支付一部分钱来升级电池到84kWh。
对于普通的厂家来说，换电池包配置方案，单纯的想要通过增加电池来增加续航里程，结论当然是“理论上可行，实际上太难”。
第二种情况，通过叠加电池包的方式实现电量的增加。
早在2018年的4月， 新势力造车企业@爱驰汽车 在品牌战略发布会上就曾展示过相关技术，旗下首款纯电动概念SUV U5 ion就搭载了“叠加电池包”的方案：
这种提升续航的方式，就是在现有电池包的基础上，再并联一组电池。
大概的结构原理是这样的（灵魂画手出场）：
在这里给大家解释一下电池的串联和并联：
串联，就是将电池一节一节串起来，电压可以叠加（两节1.5V的5号电池串在一起，就是3V，例如生活中常见的遥控器，四驱车），这种设计，可以增加电池包的总电压，电池的总量达到一定数目，就称为电压平台。
并联，可以增加电池电量（但是电压保持不变），常见的就是我们两轮电瓶车的加装电池，跑的更远。（通常都是24V电瓶，由3组8V的电瓶串联起来，如果顾客有需要，可以再并联一组8V的电瓶，总电压还是24V，而电瓶数量就变成了4组，增加了电量……大街小巷的电瓶车销售维修，都会干这个，无意中透露了我对电瓶车很熟悉的事实）
好了，介绍完了原理，就可以说说通过并联一组电池的方式增加电池容量的方法。
如果电池包内无法增加电池组了，那就只能在电池包外部进行并联增加，从原理上来说，是可以实现的。
但是从技术角度来说，存在一定的技术难点和风险。（以爱驰汽车提出的“叠加电池包”方案为例）
新增电池包的合理合法性
由于新增电池包，不属于原车配置，车辆上公告认证的时候，肯定不能带这个。要不然整车配置，重量，等都会存在差异。所以，怎样在公告前管理好新增加的电池组，需要做好准备。
新增电池包的监控和管理
由于新增电池包的本体本身也是属于高压部件，能量管理就成了一个较大的难题。整车设计的时候，如何考虑将新增的电池包纳入BMS管理系统，需要增加很大的成本。如果不纳入BMS管理，单纯的并联上去就用，肯定存在大风险，毕竟是高压设备。
新增电池组的性价比
退一步说，即使企业将新增电池组的方案运用在车辆上实现，还是回到上一个情况，在整车上，可以留给客户进行并联电池的空间并不多，增加的续航里程也是有限，并且增加一个电池组的价格，目前是否在客户可以接受的范围内。
最后的最后，在忽略了相关的成本，可能存在的风险的前提下，通过上述两种方案，理论上确实可以实现题主的诉求，通过增加电池来增加续航里程。
而且我们也相信，这些问题和风险，车企其实也会考虑到，在研发过程中，逐步将这些疑难杂症都解决掉，并且将成本控制好。
百花齐放才是技术进步的来源，希望中国的企业能够全面开花，共同研发出更加适合，更加满足不同客户需求的车型。
这样中国新能源汽车的事业才能一步一步向更好的方向迈进。
以上。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：小鹏汽车
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