杜卡迪还有V8、三缸、机械增压引擎？L型双缸怎么来的？— 车友必备冷知识·杜卡迪篇（下）

在上一篇文章里，我们提到了由收音机零件起家的DUCATI是如何跨足到摩托车，四轮汽车，以及二轮法拉利称号的由来。第二篇冷知识的内容将会更深入，包含DUCATI最重要的传统－L型双缸引擎由来，因为过程根本解释他们怎么从一间中小型摩托车公司，演变成今日的性能车厂。

上期回顾：

杜卡迪和法拉利共用商标？最贵的杜卡迪又是什么？——车迷必须知道的冷知识·杜卡迪篇

DUCATI 踏板车

许多人并不知道DUCATI也曾经生产过踏板车，而且在五零年代就有了。约略在Cucciolo上市的同时，刚起步的车厂VESPA发售了他们的第一款车－VESPA 98，虽然价格比DUCATI Cucciolo高，但因造型优美，骑乘舒适且操作方便而大获好评。

意大利境内的踏板风潮随着另一个竞争者LAMBRETTA（兰美达）的加入而升温。眼见如此，正在摸索下一步的DUCATI也跃跃欲试，打算自己研发车型来和这两位前辈竞争。1952年，他们推出了旗下第一台自动变速的四行程单缸踏板车Cruiser 175（当时VESPA都还是手动变速的二行程车种），外型是请一间专门设计豪华汽车的公司操刀。

Cruiser 175被定位成高端市场的产品，规格上要比其他两间主要品牌的车更好，可惜当时市场对DUCATI的品牌认知度不够，消费大众一般还是会以VESPA或LAMBRETTA作为首选，Cruiser175仅生产了两年之后就匆匆下市。

十多年后，DUCATI在市场上已有了一些名气，决定卷土重来重新挑战踏板车市场，他们这次将入门门槛降低，用成本较低的二行程引擎代替，但外型同样找名设计师－意大利国宝级人物Gio Ponti设计，命名为Brio 48。有了先前累积的经验和品牌形象，Brio 48获得了正面回响，后续推出的100cc版本更被当时波隆纳交通警察大队选为官方座骑。

DESMO结构中依然有弹簧

早年的摩托车汽门弹簧常常断裂，Desmodromic驱动技术因应而生，这是早期的DESMO设计图

对DUCATI引擎有一定了解的人都知道Desmodromic（缩写为DESMO，可称之为强制汽门开闭机构）。虽然这和L-Twin双双被列为DUCATI的两大传统特徵，这个技术并不是他们发明的，反而早在19世纪末就出现。

早年摩托车最大的通病之一便是汽门弹簧断裂。当时材料技术水准不比现在，四行程引擎的汽门弹簧常常因无法承受高速运转而断裂，耐用度也很差，比赛时车辆能完好如初完赛已经算是很了不起，换句话说，只要有办法将汽门维持正常运作，在比赛中获得胜利的机会就大大提高，不靠弹簧关闭汽门的DESMO机构便有相当优势。

红圈处为DESMO汽门弹簧，但不为关闭汽门之用，只是用来消除金属零件间的间隙，但却是整个系统的成功关键

刚好，引擎工程师Fabio Taglioni自学生时代就对此系统相当热衷，也有深入研究，来到DUCATI后便将这个技术运用到产品上，进而演变成车厂传统。眼尖的读者可能会发现，即使到今天，宣称不用凸轮摇臂来强制关闭汽门的DESMO结构里，还是能看到有疑似弹簧的零件存在。

随着引擎运转，内部各零件会因热涨冷缩而产生间隙，DESMO机构中的弹簧便是为了消弥这个微小间隙而存在，而不是用来关闭汽门，所以DESMO弹簧比一般汽门弹簧要来的软很多。DUCATI能成为世上少数在车上使用DESMO至今的车厂，这个弥补间隙的软弹簧是关键。

未见天日的多款原型引擎

由前文得知，除少数车款，DUCATI摩托车的引擎几乎都是L型双缸，这并非表示他们没有研发过不同形式的内燃机，只是最后却都因故而未量产，在此我们便将这些停留在原型阶段的计划整理出来，每具引擎背后都藏在一些有趣故事。

气冷V8 DESMO引擎

DUCATI在1950年代制造的V型八汽缸原型引擎，是为OSCA车厂而设计，这间公司当时隶属在MASERATI旗下

这具在1950年代生产的V型八汽缸引擎是为OSCA车厂所设计，这间车厂当时隶属在MASERATI（今玛莎拉蒂）旗下。由于当时MERCEDES（奔驰）用一个DESMO汽门的直列八缸引擎在该年度F1比赛中大获全胜，OSCA便寻求同样位于波隆那，且对DESMO技术有经验的的DUCATI来协助，于是这个引擎就诞生了。可惜OSCA最后决定自行研发直列四缸引擎来应战，这具1,500cc Desmo V8引擎的后续计划便就此终止，我们也没机会能见识到它在场上的能耐。

水冷4V直列三缸引擎

DUCATI曾委托他人设计一具直列三缸引擎，准备以此重返赛车场

七零年代初期，DUCATI准备重返睽违十年的GP赛事，请了英国的引擎专家－RICARDO公司来为他们设计一个能和GP霸主MV AGUSTA相抗衡的引擎，后来他们得到一张350cc水冷直列三缸，四汽门的引擎设计图，同时还搭配干式离合器和电子喷射供油系统，每个排气们都有一只独立的排气管（共六支排气管），安全转速据计算竟高达18,250rpm！这些设计在当时都是非常新颖的技术，感觉DUCATI这次回归将大有可为。

接着，DUCATI照着这张设计图开始在自家工厂生产原型引擎，原本预计能榨出起码80匹马力，实际测试结果却只有令人失望的30hp，即便将尚未稳定的喷射供油系统换掉，改为较可靠的化油器，最大马力也只有50hp，这样的结果显然无法在比赛中拿下好成绩，这具直列三缸引擎便从没机会走出Borgo Panigale的大门。

由两个L-Twin组成的气冷四缸引擎

Taglioni将两个Panta的双缸引擎合并，创造了一具庞大的风冷V4引擎

因美国警车标案而生的Apollo计划中止后，工程师Taglioni仍继续四缸引擎的开发。1979年，他将两个Pantah 500的气冷双缸引擎结合，成为一具气冷四缸引擎，为了提高冷却效率，水平和垂直两汽缸之间刻意不相连以安置散热鰭片，但实际测试时的效果并不好。

之后，他们改用一个油冷排来解决散热的问题，加上大口径化油器，修改后的凸轮轴，这具994cc.的大引擎在测试时最高竟可达到131bhp！Taglioni认为它最高可以到150匹马力，但资金至此已经榨干，加上公司后来被另一间意大利车厂CAGIVA收购，所有资源都被挪去开发DESMO四汽门引擎之用，这项L型四缸的计划不得不暂时告一段落。

机械增压L-Twin

DUCATI也曾研究过机械增压，但还没来得及上市就消失

八零年代，许多车厂开始着手研发多款强制进气增压引擎，着墨最深的大概就是以HONDA为首的日本车厂，其中之一便是纵置V型双缸的涡轮增压车CX500 Turbo。DUCATI当时也曾经研究过增压技术，但采用的是迟滞现象较轻微的Supercharge机械增压设计，Taglioni将这个装置装在Pantah 350的双缸引擎左侧，由曲轴直接带动增压叶片，初期的效果不错，正当做进一步调教时，市场上的增压风潮就已开始走下坡，所以这个机械增压引擎便胎死腹中。

L-Twin传统的开始

冷知识专题的最后一段，是要说明DUCATI如何成为今天的模样，包含形象，车辆，以及最大特点－L型双缸引擎怎么来的，其中有两个非常重要的名字你必须要知道。

第一个就是提过许多次的引擎工程师Fabio Taglioni（去借黑色跃马标志，开发Apollo的那位），这位工程师原先待在意大利另一间车厂MONDIAL工作，却在一次GP胜利后的庆功宴中没被邀请感到被侮辱，隔日便愤而离职。当时刚分家的DUCATI MECCANICA总经理得知这个消息，马上延揽他加入，在获得诚恳对待并赋予主导权之后，Taglioni 便成了波隆纳车厂的一份子，期间长达36年。

一手将DUCATI送上世界舞台的天才工程师Fabio Taglioni，绝对是车厂历史中最重要的人物之一

从Cucciolo出现至六零年代末以前，DUCATI给人们的印象不过只是一间制造中小型摩托车的公司，性能形象并不鲜明。1970年，专精于DESMO技术的Taglioni首先拿了自家两个250cc.摩托车汽缸，实验性地装在一个90度夹角V型双缸曲轴箱上，制造出第一辆DUCATI双缸赛车，他想测试这个引擎的潜力到什么程度，便打造了这台车去参加顶级GP500赛事。

Taglioni相信九十度夹角的双缸引擎是摩托车引擎的最佳配置，除了马力重量比优异，正面投影面积小（风阻小），而且90度夹角曲轴能消除引擎的一阶震动，为了强调这个直角夹角，DUCATI官方一律称自己的引擎是L-Twin而非V-Twin。

Taglioni用两个单汽缸组成一具L型双缸引擎，准备以此参加最高殿堂的比赛，探测这个引擎的潜质

即使这辆赛车始终没有获得很好的成绩，但比赛中间跑出来的速度确实证明这个双缸引擎大有未来。参加GP500的同时，Taglioni也同步开发另一款相同配置，但排气量更大的750cc L-Twin引擎原型车，最终市售版于1971年完成，名为750 GT，这是DUCATI第一台市售的L双缸车款。有了来自赛道上的经验回馈，这辆新车只需一个证明自己的机会，向世人宣示DUCATI也能制造出性能强大的跑车。

1972年，意大利在境内城市Imola首次举办了一个名为＂200 Miglia＂（mile的意大利文，即英里）的摩托车比赛，车厂得以市售车为基础改装成比赛车参加，总里程约略200英里（320公里），这完全是受到美国DAYTONA 200赛车热潮影响所产生的活动。积极寻找表演舞台的DUCATI当然不会放过这大好时机，他们将车辆做了一些修改，总共推出七辆由750 GT改装的赛车，以及六位车手来应战，剩下最后一个空缺由临时从美国找来的一位失业英国车手替补。

DUCATI用市售车750GT改装而来的赛车，准备参加1972年首届Imola 200赛事

由于Imola 200 Miglia赛事是第一届举行，要吸引名车手前来参加并不容易，但因参观的意大利民众人数爆量，宣传效果十足，某些车厂如当年GP霸主MV AGUSTA仍找了旗下冠军车手Giacomo Agostini，骑著他们所向披靡的三缸赛车参加。

比赛结果却是跌破众人眼镜，Agostini在开始后几圈就因车辆故障退赛，而两台DUCATI 750赛车便一路维持领先，最终包办冠亚军，这次胜利让DUCATI成为意大利家喻户晓的品牌，更扭转了众人对它的印象，逐渐成为一间性能车厂。往后推出的L型双缸车也确实有不同于他厂的操控性能及魅力，在世界各国屡屡创下销售佳绩，L-Twin引擎的传统便自此奠定。

出人意料，DUCATI竟包办Imola 200的冠亚军，自此成为意大利境内家喻户晓的厂牌，形象也大大提升，左下图里右者为冠军车手Paul Smart，他右边为工程师Taglioni

至于夺冠的车手不是别人，正是DUCATI最后找来填补空缺的那位失业英国选手，他的名字是Paul Smart，这是你要知道的另一个名字。如果你对此人感到似曾相识，2006年DUCATI推出的复古仿赛车PS1000le就是以他名为缩写。赛后DUCATI依约定将那台冠军车送给Smart，后者为表示感谢再将赛车回借给对方，放在官方的博物馆里展示。

比赛结束前，队友Spaggiari原本是跑在第一位，却在最后一个弯道因车子没油而被第二名Paul Smart超越，我们没有不敬的意思，但如果照着原本名次发展，今天那台复古赛车很可能要改名成BS1000le了。

赛后DUCATI依约定将那台冠军车送给Smart，后者为表示感谢再将赛车回借给对方，放在官方的博物馆里展示

為了紀念當年Imola 200勝利，2006 年DUCATI 以Paul Smart 為名出了一款復古車PS1000le

Scrambler 也有以他為名的特別塗裝版，乘坐者為Paul Smart 本人

知道了这些有趣的故事，我们可以说Cuccilolo让DUCATI得以进军摩托车界。带来DESMO技术和L-Twin引擎的工程师Fabio Taglioni，以及冠军车手Paul Smart，是DUCATI第二次成功的关键人物。虽然九零年代初期车厂再度面临倒闭危机，最后却靠着一辆绝大部分由现成零件拼凑的拼装车渡过难关（那辆车便是第一台Monster），重振旗鼓，就像先前遭遇的种种困难一样，你不必是DUCATI车迷，但你不得不佩服他们的精神。

或许，这股精神算是另一种意大利浪漫吧。