五十万内越野车横评，越野场地实战篇

在上期我们把五台越野车的静态部分做了逐一介绍（见链接）

相信您对每台车已经有了大致概念，但相信关注越野车的朋友最关心的无非是越野能力，所以我们选择了专业越野场地进行实战，其中不乏有高难度的交叉轴坡道障碍，十分考验车辆的动力、锁止、限滑等能力，本篇我们剖析了五台车的越野和动态部分，关注越野车的朋友不要错过！

本次测试顺序分为：多个越野项目、舒适度表现、驾驶感受及公路油耗、加速制动表现，以上几个部分进行描述，从车辆的越野能力至公路性能，再到驾驶感受和高速油耗，全部进行了测试。本篇车型选为合资和进口硬派越野车，国产越野车部分留到下次解析。

第一部分挑战越野场地

我们挑选了场地中的五个障碍科目，分别为：带有交叉轴的40度坡道、35度坡道、深度为45cm的重度交叉轴、侧坡、沙地等五个科目。

https://www.zhihu.com/video/1071344562215129088

将日产途达的驾驶模式选择为4L，扭矩放大2.7倍，并且挂入后桥差速锁，途达在经过上坡+交叉轴时丝毫不费力，后锁和车身的离地间隙是它的优势，车身的重量也较为均衡，登顶的过程未出现拖沓或停滞。

牧马人的动力并不会因为2.0T的发动机而感到疲软，整个爬坡的过程比较顺利，稳住油门即可一气呵成，在坡道中的交叉障碍中车辆未发生停顿。

本次试驾的低配普拉多与牧马人一样，未装备物理硬锁，仅靠低速四驱的扭矩放大和电子限滑。普拉多的限滑工作速度也很快，虽然没有涡轮增压带来的扭力爆发，但在越野时，普拉多更让人容易控制油门的开合，动力输出非常线性。

帕杰罗有着强悍的超选SS4-II四驱系统，挂入4LLC低速四驱挡位，扭矩直接放大1.9倍，按理登顶应该比较容易，但排气管和后保险杠出现了严重的托底现象，这也是很多帕杰罗玩家后期更换前后战斗杠或加高的原因。

撼路者有着低速四驱和后桥差速锁，在低速四驱模式下扭矩放大至2.48倍，在登顶的过程中出现打滑，确切的说是轮胎打滑，在通过交叉轴时，转速已经拉的很高，但轮胎的抓地力表现不足，让动力有些许流失，爬坡中途动力输出不及自然吸气发动机线性，油门掌握需要技巧，所以过程并不算顺畅，但依旧成功登顶。普拉多和撼路者这两台车在过障碍时，其舒适性保持的不错，避振在吸收较大振动时具有一定柔韧性。虽然此项目中很多车都出现轻微托底现象，但并不严重，最难的项目全部通过，进入下个项目。

https://www.zhihu.com/video/1071344056797278208

我们选择撼路者的低速四驱模式，不需要深深地顶住油门就能顺利登顶，原厂的倍耐力轮胎其抓地力也不错。以上五台车没有一台因为动力或轮胎抓地问题而挑战失败，全部通过，下面直接上深度为45cm的重度交叉轴路面。

2重度交叉轴&高驼峰

https://www.zhihu.com/video/1071343798390571008

后桥差速锁和电子限滑在通过障碍时的表现也有所区别，途达的后桥差速锁让悬空的一侧车轮没有出现打滑现象，把驱动力平均分配到四个车轮上，也是所谓硬派越野车的硬连接。而电子限滑则会出现车轮空转1-2秒的现象，电脑会对空转打滑的车轮进行制动，所以后桥差速锁通过障碍时更立竿见影。途达在经过较大的交叉轴时，后锁发挥出不错的效果，动力也跟得上，并没有出现动力上的输出不足。

https://www.zhihu.com/video/1071343033563447296

其实普拉多或帕杰罗在之前的项目中也有托底现象，但非常轻微并不影响通过，但撼路者在本项目中卡住底盘的面积较大，实在无法通过，则此项目只拿到5分，下面是沙地驾驶体验。

3沙地驾驶体验&底盘一览

撼路者的另一个优势是转向系统的回馈力度偏轻，越野时打方向很轻松，驾驶感受比较友好。越野项目经编辑部多人驾驶车辆挑战，从主观感受上评分，越野评分见下表。

通过上图可清晰地见到各车容易托底的位置，如果您已经是车主可以多加留意该位置，托底现象多半是由重度交叉轴或难度驼峰造成，如有可能请加装护板。下面是油耗和性能测试部分

舒适性实验&公路驾驶油耗

第二部分舒适性实验（主观感受）

由于越野车要做长时间的穿越，或是连续的高速、国道等行驶情景，所以对于乘员的舒适性至关重要。除了座椅的角度和填充物以外，避振的表现占有很大比例。我们将这几台车分别以60km/h的速度通过两组减速带，并且车中放入半瓶水，来看看哪台车的滤振性相对最好，直接看测试视频吧。。

https://www.zhihu.com/video/1071342416052785152

五台车舒适度总结：

途达的舒适度在可接受范围，经过减速带时感到有轻微的冲击感，虽舒适度无法超越五十万级车型，但站在二十多万的售价角度看，舒适度接近普拉多和撼路者，令人满意。

牧马人在经过减速带时，可感到避振的收缩和释放过程很快，但滤振在车内体感上感觉偏硬，底盘有杂音。

普拉多是这五台车中滤振效果最好的，无论是上坡或是过坎，车内的体感都比其他车要稳重和安逸，避振已经把大部分颠簸过滤，剩下的凭借质地柔软的座椅来保持舒适度。

帕杰罗相比其他几台车而言，滤振初段较硬，面对细碎或小幅度颠簸处理的一般，通过减速带的振动直接传递到车内，可以感到一定的颠簸。

撼路者的滤振效果不错，将辗过减速带时的冲击有效化解，并且颠簸时的底盘声音小，整体感觉良好，仅在滤振的高级感上营造不足。

第三部分公路驾驶部分

由于几台车的排量和进气形式不同，所以呈现出不同的驾驶风格和行驶表现，像牧马人这种高功率涡轮车型的动力最具爆发感，而普拉多的大排量自然吸气则会平顺线性许多。

途达匹配了加特可7速手自一体变速箱，降挡比较积极，突然深踩油门后直接可降两挡，在3500rpm时的加速感较强。如果需要急加速，需提前踩下油门，将转速提升，高速巡航比较平稳。

深踩下油门，你对牧马人会有一种颠覆性的认知，不仅动力来得快，转向力度也相比过去变得轻盈，悬架表现虽然无法与普拉多相比，但在舒适性上已经有了很大进步，这包括座椅的填充舒适度也有所改进。

普拉多的油门反馈相比过去已经不再轻盈，可以说更偏向沉稳，踩下油门后的动力上升变得更加线性，转向也比过去沉重了许多，但驾驶感受更加具有质感，或许这是种错觉，但我认为高档越野车就应该有偏沉的驾驶感受，因为你和车辆的沟通变得更加细腻。最突出的优势在于底盘滤振能力，行驶在颠簸路面时没有过多的振动传递到车内。