关于动力总成驾驶性，我写个硬核车迷和专业人士才能看懂的回答吧，首发于我的微博但是没什么人看，我觉得这里硬核玩家多一些，试一试。
我邀请做换挡程序的同事测试了一下宝马F20-B48B20A，也就是后驱1系2.0t低功，发现一些有意思的特性。
1. 恒定油门下的车辆加速度管理
– 中小油门下车子起步时请求的扭矩很小，响应很快，且很平顺。起步的扭矩请求比市面上许多车型都小。
– 在舒适模式下，恒定油门踏板深度的加速，系统倾向于请求恒定的整车加速度。而到了运动模式，恒定的踏板深度会倾向于请求恒定的整车功率。虽然不是很绝对，但这样的设计可以使运动模式既放大了扭矩请求，又可以留有足够的后备扭矩。
（因此很可能每个档位有专门的pedal map，或者说pedal map 其实是一个根据整车加速度/功率请求下动态的计算量）
2. Tip-in, Tip-out 工况下的适应性换挡策略
– 根据有限的测试猜测，整个换挡图线会在快速tip-in tip-out 之后临时性地整体向低档位移动。
– 不论在什么转速和档位，快速tip-out 都会使档位锁定，直到转速低于保护降挡转速。退出锁档策略只需轻踩油门。这种策略很有利于激烈过弯。
– 进入滑行模式后，变速箱脱开到类似于空挡，此时tip-in，会触发中途反向减扭的功能，用来保证重结合响应速度快的同时又不会有冲击感。这个策略目前我只看到有两个OEM厂商在使用。
3. 换挡过程的扭矩介入
– 仪表上不显示加速升挡过程中的减扭。根据我俩的项目经验，推测是可能就没有减扭或减扭很少，因为换挡过程中车身出现额外的正向加速度，而不是像其他车那样普遍有动力中断感。
– 液力变矩器离合器（TCC）可以精确控制扭矩容量，整个切断喷油的减速过程中，8档到3档都不会有发动机扭矩介入（除了换挡中），3档低转速先保持锁止进入喷油，再降到2档，待转速再次低至怠速附近时打开TCC，接着降到1档。因此整个变速箱给人的感觉是锁止范围很宽，响应很直接。
– 手动模式进行降挡，发动机会请求目测超过100Nm的瞬态扭矩，以达到尽量快的换挡速度。而高功率区间升档时会请求大幅度退点火角和增加变速箱扭矩容量，造成快速而顿挫的升档。
4. 动力系统与驾驶员的交互模式
– 手动模式的降挡允许转速区间，与整车的平均加速度相关。减速时手动降档，试验中最高可达到换挡后6200转左右。
– 在自动模式下按下手动拨片，会临时切入手动模式。切回自动模式的条件是驾驶员踩住5秒油门，如果中途松掉油门，会保持在手动模式不变。这样的设计可以让驾驶员主动控制减速度和扭矩预留量，同时却不必担心升档问题。
– (edit)自动空挡滑行模式下，踩刹车到一定深度，就会锁上TCC。所以不必争论断油还是滑行更省油了，反正都假装很省。
最后，该同事表示，他工作上想做而因为客观原因做不到的标定思路，宝马大部分都做到了。
测试过程做了一小段录像去解释扭矩的问题：
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：NitroDomi
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