美国当地时间 2 月 19 日，电动车公司特斯拉发布了 2018 年财报。在 2018 年，特斯拉收入 214.6 亿美元，同比增长 82%，其中卖车收入 176.32 亿美元，同比增长 106.59%；亏损 9.7 亿，同比减少一半；只不过，在中国的销售收入下滑了 15%，这跟去年中国提高美国汽车进口税至 40%有关，为了应对高关税，特斯拉车价更贵，后来才主动降价。此外，经营活动现金流 20.98 亿，也比 2017 年明显改善。

自成立以来，特斯拉的发展依赖于新车型的量产，因此有比较明显的周期特征。

虽然，自上市以来，一直在亏损、从来未盈利，但也有 3 次营收和净利润增速加速的时期，分别为 2013 年、2016 年、2018 年。分别是 Model S、Model X、Model 3 量产后的第二年。业绩增速和新产品量产时点显著正相关。

除去像董事长公开抽大麻这样的花边，资本市场对特斯拉的关注与争议，主要还是集中在两方面，一是什么时候能盈利，二是估值是不是太贵。

在汽车市场，过去有一个经验，就是汽车价格每下降 5000 美元，能够买得起汽车的买家数量就会大约增加 1 倍。

特斯拉的定价策略也是这样做的，在售几款车型 Model S、Model X、Model 3，Model S 在北美地区零售价格为 7.45 万美元－13.5 万美元；Model X 售价 7.95 万美元－14 万美元；Model 3 售价 3.5 万美元－4.4 万美元。价格正在逐步平民化。

粗略说，2017 年三季度开始量产的 Model 3 比此前的 Model S 便宜 35000 美元，买家数量会翻 7 番，也就是，在产能和质量有保证的情况下，Model 3 的销量可能达到 Model S 的 128 倍。

从订单的角度来看，确实是很火爆。2018 年，特斯拉交付新车 245240 辆，包括 145846 辆 Model 3，而且仍有超过 40 万的订单没有交付。问题是，量产和质量不一定能及时跟得上。

传统汽车整车行业一般采用自动化和人工相结合的形式来生产，例如座椅一般由工人手工完成，而特斯拉则追求全自动化。为此，特斯拉还在 2017 年收购了德国的自动化组装企业 Grohmann Engineering，打算进一步提高生产效率。

但在 2018 年，特斯拉还是曾经三次停产，都是为了解决 Model 3 的大规模量产制造问题。整个 2018 年，特斯拉交付新车 245240 辆，其中包括 145846 辆 Model 3。只不过，出问题、需要召回返工的车也多。例如，特斯拉在 6 月达到了其阶段量产目标，但单周生产的 5000 辆 Model 3 汽车中有 4300 多辆后来需要返工。从这个数据来看，特斯拉产品的直通率只有 14%左右，而优秀的传统整车厂例如宝马、奔驰，直通率在 80%以上。

这才是目前特斯拉与传统整车厂之间最大的差距。

量产难、返工率高，也导致特斯拉的估值显得特别贵。

由于整车行业的收入的驱动力，在于产品的量产，所以，粗略以“市值/产量”，作为估值乘数，来做比较，和电商行业应用“市值/GMV”的做法类似。

可见，在新能源汽车普遍获得比传统汽车更高估值的情况下，特斯拉的估值也极为昂贵。特斯拉生产的汽车再新潮，本质上还是汽车。

况且，电动车取代汽油车的逻辑至今并不扎实，电动车并没有在效率、易用性上远超汽油车，足以让民众自愿使用，还是更多地依靠政策倾斜和补贴来推动销量增长。

题图来源：Pixabay

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