引言：经过前几年的概念炒作，车联网技术和“互联网+汽车”开始走向落地的阶段。以往骄傲的互联网，收起了颠覆和不屑，开始重视可靠性；而汽车公司却积极拥抱互联网，开始向生态和开放靠拢。2018年汽车网联领域成果颇丰，但其发展依然面临诸多问题。

汽车智能化、网联化的趋势已经势不可挡，智能网联汽车已然成为行业发展的热点。相比于智能驾驶的全球火热，网联化的发展并没有在全世界范围内兴起，反而是在国内，借由“互联网+”的战略和国内互联网巨头的实力和强大的本地化能力，发展得如火如荼。

经过了前两年互联网公司的“颠覆”和传统汽车公司基于行业壁垒的保守，双方在不断的碰撞与摩擦中也越来越明白对方的行业逻辑。在2018年，互联网的巨头们放下自己的成见和对汽车行业的不屑，认真开始重视汽车行业基于可靠安全的保守逻辑；而传统的汽车企业也认真审视“生态”和“体验”对于汽车的重要价值，变得开发和激进起来；再加上蔚来、小鹏这样的互联网车企强势入局，这一年的汽车网联系统出现百花齐放的新局面。

互联网向左——尊重汽车行业的逻辑

2018年明显的感觉就是谈“颠覆汽车行业”的互联网企业要么低调了，要么死了；互联网企业不再想着靠自己的生态和积累一统天下，也不再轻视汽车行业的逻辑和汽车工程师的价值。不过态度转变也非一朝一夕，所以在网联系统发展的势头上，也产生了不同的结果。

【斑马智行：依旧领先的巨头】

阿里与上汽合资的斑马智行系统在2018年初通过全球最大规模的OTA升级迭代到了2.0版本，并在年底发布了3.0版本。上个月斑马发布的《2018驾驶行为报告》显示，超过八成的车主会频繁使用车机，人均车辆在线48分钟／天，近七成车主每天通过“你好斑马”召唤九大类生态，目前已成为国内目前覆盖用户数量最多，使用率最高的汽车网联系统。

除了在上汽自主的荣威、名爵、大通等品牌使用外，斑马今年最大的成就应该是在福特翼虎和标致308上量产，这足以说明行业内对斑马的认可；而对外的技术输出的落地，也预示着斑马已经对行业逻辑有了深刻的认识，并计划开拓更广阔的市场。另外有消息称，斑马正在谋求引入国内其他汽车行业资本，意图渗透其他自主品牌。加上AliOS的技术支持，目前斑马的领先优势依旧很大。

【腾讯：强势入场的追赶者】

前两年的腾讯在车联领域很低调，估计是在等趋势确定后再入场；不过毕竟是市值第一的互联网巨头，2017年携手广汽发布AI in car和车联战略之后，便以极快的速度在半年内就在广汽传祺新款GS4上落地了智联系统，集成叮当语音、腾讯地图、车载微信等应用，在功能上实现了和斑马的全面对标。

2018年腾讯车联的动作还在加快，2018年4月，与长安成立了合资公司梧桐车联，意图复制斑马智行的成功。而后又通过轻量化应用“腾讯我的车”在沃尔沃和奥迪的车型上搭载，实现了对合资品牌的初步渗透。腾讯在积极布局车联领域后也在大范围招兵买马，以目前的姿态和投入看腾讯车联或将成为斑马最大的竞争对手。

【百度：徘徊在车联网的门口】

这里先要纠正一个误区，百度apollo其实并不是网联系统，而是百度的自动驾驶平台；百度的车载操作系统叫DuerOS，这个系统不仅不知名，名字也比较拗口。所以百度今年把这个系统改名叫DuerOS for Apollo，变成了Apollo的一部分，对外统一称作小度OS。

其实百度很早就进入了网联系统这个赛场，carlife是和苹果carplay一样好用的手机互联系统，基于语音的DuerOS也一直在不少智能设备和车机上搭载量产。但相比于apollo的all in，百度对车联网领域投入一直不温不火，也拿不出来什么独到的解决方案，2018年推动了一堆战略合作，却也仅仅看到升级后的小度OS在奇瑞星途上量产。相比于其他两大巨头的战略，百度却一直犹豫徘徊在网联领域，迟迟没有拿出攻城略地的气势。

【蔚来、小鹏：车主用户社群新玩法】

蔚来和小鹏这种新兴互联网车企天生就没有什么包袱，所以在网联系统的布局上相对比较前瞻。除了搭载智能大屏车机和自主研发的操作系统，蔚来ES8和小鹏G3都在系统内集成了语音、OTA、在线内容等丰富的网联功能；尤其是蔚来的NOMI助手，也给车内交互带来了情感化的新体验。

不过蔚来和小鹏更具战略意义的创新其实是结合汽车网联的车主用户社群运营。通过手机app不仅可以进行车辆相关的控制服务，还能与工作人员、客服直接联系，提升服务体验；而在app的社群中，真实车主、潜在用户都能直接交流，通过官方的运营和组织各种活动创造出新的后市场价值。根据蔚来发布的数据显示，2018年社区用户超过76万，累计发布1542万条想法，用户送出190万赞，Nomi语音系统被唤醒800万次。这是比安吉星、智慧传祺等等用户手机app都更有意义的数据，也是在告诉整个行业，网联系统的价值除了提升车内的交互体验，更能让车企直接参与用户运营，创造更多的价值。

车企向右——开放合作成为主旋律

许多传统的汽车企业在呼喊了两年“互联网+”以后终于开始认真了，或许是经过两年的“自主开发”结果依旧惨淡，也或许也是看到了斑马系统对上汽销量的助力，在2018年曾经笑看“颠覆”言论的自主品牌们都反而开始积极拥抱互联网，摆出了一副海纳百川的架势。

【上汽：斑马助力自主品牌提升】

上汽与阿里的合资已经让其在这个领域占得了先机，凭借斑马优秀的体验和不同平台的优化，上汽荣威、名爵的新车型基本实现了网联系统的覆盖，而且超过70%的销量都搭载了斑马系统。2018年更是借由斑马系统收集了天量的大数据，在研发和后市场服务端提升了产品的体验。

【吉利、比亚迪：自建开放生态系统】

吉利在2018年3月发布了GKUI吉客智能生态系统，这套由1朵云、1个桌面、1个ID、应用生态四大部分组成的自建系统，通过开放引入各类应用合作伙伴，实现地图、娱乐、车控、生活、智能家居等多项服务，目前已经引入高德地图、百度、科大讯飞、腾讯等。

比亚迪也在9月基于自身的DiLink智能网联系统，发布了D++生态开放平台，比吉利更为激进的是比亚迪还宣布开放给全球开发者提供开放的接口、车辆数据和控制权限，让开发者们基于比亚迪开发智能驾驶、网联、智能交互等应用。类似于建设一个针对智能网联汽车的应用开发平台，让用户也可基于平台选择更多差异化服务。

【广汽、长安等：引入资源合作开发】

不同于比亚迪的激进，更多的汽车企业选择了类似斑马的模式，引入互联网的资源合作开发网联系统。在2018年广汽与腾讯的战略合作进一步加深，在新款车型上全面搭载腾讯车联的产品；长安则是与腾讯合资成立梧桐车联，更出人意料的只占了49%的股份。还有很多目前仅仅是想试水的车企也多数选择和合作开发的模式，让自己的汽车快速具备互联网的力量。

十字路口：网联系统的问题

虽然2018年汽车网联系统逐步开始落地，行业内也出现了一些优秀的产品，但我们依然发现很多消费者还是会将手机支架作为车内配置的首选。在大家的印象里车机还是不如手机好用，而大多数系统也依然有一些不友好的问题，这便是如今网联系统最尴尬的情况。

问题一：过度拓展的服务

虽然现在都在说网联生态，但很多开发人员还是会用移动互联网的思维开发车载系统，这直接导致很多汽车网联系统只是一味拓展一些看似高大上的服务。比如车机阅读小说、看视频、玩游戏……在目前汽车还是要驾驶员操作的情况下，除了噱头和强行堆砌，实在看不出多少价值，也难以让消费者动心。

问题二：高昂的车载流量费

在2018年虽然很多企业喊出了流量终身免费，但其实多数都是仅包括导航、语音、OTA的基础流量免费；其他的视频、音乐、FM等等所有都需要再付费，而且价格一般都是几十元1G。在这种流量资费标准下下，消费者有什么理由不使用无限流量的手机呢。

问题三：不合理的交互设计

可能依然是手机领域带来的不好习惯，一些车载系统会直接照搬手机的设计成为一个不适合驾驶时操作的大号平板。另外，由于对开放生态缺乏规划，统一系统中往往会出现同种类型的应用，比如导航可能同时有百度、腾讯和高德，在讲究效率的车载场景中，这种缺乏统一入口的设计也只会让消费者更加迷惑。

问题四：找不到合适的盈利模式

虽然行业内都在喊生态，但目前除了能为消费者解决车载交互和OTA升级，也仅仅能通过大数据进行一些简单的用户行为监控；设想的UBI保险、智能停车场、智能充电、保养等等前景十足的汽车后市场服务却依然遥遥无期，无法与强大的线下和4S店抗衡。连最为成功的斑马目前也很难盈利，相较于网联系统巨大的研发投入，这个问题才是绵亘在网联生态体系前最大的障碍。

汽车网联系统何去何从

在2018年这个时间点，汽车企业和互联网巨头的合作让汽车网联系统出现了逐渐向好的趋势，斑马智行的阶段性成功也让行业内看到了一个可能的方向，但消费者对网联服务的接受度却依然有待提高。

在现阶段驾驶依然才是汽车最主要的功能，因此在自动驾驶实现之前，个人觉得网联系统还不要妄图去成为功能大而全的“第三屏”来取代手机的所有服务，也不要仅仅只开发新奇好玩的应用来博取噱头，而是要将车载交互和用户体验设计的重点落在解决痛点问题上，为驾驶和出行提供更好的支持。

当然乐观的说，行业内对于网联系统的未来已经有了一定的共识，众多企业都开始调动资源，依靠战略合作和合资迅速拉起战线，这场智能网联汽车的争夺战才刚刚开始。在这种广泛的竞争中，消费者们也应该相信，有朝一日当我们进入车里的第一件事将会是语音唤醒智能车载智能助手，而不是把手机架到支架上。

来源：知乎 www.zhihu.com

作者：史高拔

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