【猎云网】1月13日报道

1月12日，李想参加了中国电动汽车百人会论坛的“全球零排放与全面电动化大会”，作为车和家创始人、董事长兼CEO，他向大家分享了如何造出高品质的电动汽车。

以下为演讲实录：

今天我跟大家分享一下我们车和家的增程电动系统。

从2019年开始，增程式电动车的讨论开始热了起来。我们此前其实很难受，因为我们在过去4年时间里，整天被我们股东、我们股东的RP问到，你们为什么要做增程电动系统？而且增程电动系统为什么过去没有人做成功过？

这样一个压力，压了我们接近四年的时间，但我们一直在搞这方面的研发。

我想回答一下这个问题：一个最基本的原因是，我们看到了一个最简单的现象，特斯拉2014年开始在中国销售汽车，有了ModelS、ModelX。在美国，宝马X5和特斯拉ModelX的销量是差不多的。在中国税率更低的情况下，ModelX的销量和宝马X5有天壤之别，宝马X5卖得好的时候，基本上每个月在五六千辆，最多能到七千辆。ModelX几乎在一千辆左右徘徊，涨税以后就降到只有大概两三百辆。

为什么会产生这么一个现象？

我们看以下美国的情况。特斯拉的车在加州地区销量最多，而加州具备一个什么样的特点？它基本了解决了电动车的三个最大的问题：一是充电问题，加州几乎家家都有别墅，都能很方便的安装独立的充电桩。由于家家都有充电桩了，超级充电桩的主要的作用在于为跑高速的车主服务；二是长途问题；三是冬季用车问题，加州不会遇到任何冬季的问题。

我们再看看特斯拉在纽约和芝加哥的市场占有率，就会发现其实比中国的增长率还低，比在北京、上海、深圳的增长率还低很多。

所以，很难把加州特斯拉的成功直接复制到中国。

但有一个很好的例证。在2018年，日产NOTE是一款增程式电动车，而这款车已成为日本销量最高的汽车。因为日本所面临的充电结构，包含整个欧洲面临的充电结构，其实跟中国是非常相似的，充电桩很难安装。

回到中国，我们再看另外一个现象，特斯拉2018年在整个中国市场的销量平均一个月大概在1千台左右，去年大概是1.3万台的销量。仅仅是如此的销量，特斯拉又装了最多的超级充电桩，但北京、上海，几乎每一个特斯拉的充电桩都在排队。到了冬天的时候，基本上排两到三个队，更不要说未来Model3的量上去以后会怎样。这些都是制约电动车普及的因素。

而日产的e-Power给了我们很重要的信心，该车在2017年、2018年日本所有车销量的第一名，同样使用的是增程式电动的驱动方式。

我们还能够看到，其实我们的同行正在想尽一切办法去改善这些问题，比如特斯拉建大量的建超级充电桩，蔚来汽车推出充电车和换电站，也是为了解决充电和长途的问题。

但我们还是选择了另外一个方式，就是希望从产品本身解决今天电动车的一些弊端。

增程式电动车基本的原理，其实没有多么复杂，PHEV是在燃油车上加了一个电机，增程式电动车则是通过串联式的、纯电驱动的。我们要造的，首先要是一辆电动车，其次才是一辆增程式电动车。

从结构、技术和硬件上来看，增程式电动车的技术很成熟、很可靠，唯一的挑战就是标定工作、研发周期和整个软件复杂程度比电动车要高很多。我们先做完电动车，又做的增程式，基本上复杂度提升了一倍以上。

最近增程式电动车热了起来，很多用户非常了解，相反很多同行并没有那么了解，大家的第一反应是：是不是先发了电，充锂电池，电池再去驱动？这样效率就太低了，电池寿命也受不了，而最核心的问题是电池根本不支持这样的工作，因为电池不支持边充电边放电。所以，增程器一定是先用来驱动车辆，剩余的电量再给电池，因为这个时候电池并没有在放电。

在增程式需要更多的功率来进行加速的时候，增程器发的电和电池的电会同时给电机进行供给。这是一个基本的串联结构，所以增程式电动车永远是用电机来驱动的。

我们用了接近四年的时间，研发出了一个增程式电动车平台，打造了全世界第一款四驱的增程式电动车。

在整个研发的过程当中，我们走了很多的弯路，趟了很多坑。

理想智造ONE首先是一辆真正的纯电动车，电池很整齐地放在了底盘的正中央，前后各一颗电机，实现了一个四驱的驱动。同时还有一套增程系统，这里面包含一个增程器，一个发电机，还有一个高压油箱，因为增程的用户很长可能不会用油，所以我们必须用高压油箱解决燃油长期存放的问题。

在性能方面，因为我们是一款超过5米的中大型的豪华SUV，所以我们本身要保证这个车整个性能要向3.0L排量的燃油车看齐，我们用了240千瓦用于驱动的两个电机。

由于电驱动的性能要达到240千瓦，所以我们用了40千瓦/时的电池，保证在6倍的放电倍率的情况下，可以实现240千瓦功率的需求。同时，我们还有一个1.2T的增程器，也是在1200转到4000转之间，满足我们所有车的应用。它的性能可以很好的向宝马X5，奔驰GLE3.0T看齐，性能完全不相上下。我们认为再快也没有必要了，确实是一款七座的家庭使用的SUV。

带来的好处是什么？我们的增程式电动车通过40千瓦/时的电池，能够实现市NEDC的续航里程超过180公里，在中国任何一个大型城市，都可以做到城市纯电动行驶，长途的时候没有任何的焦虑，整个续航里程超过700公里。如果从北京到上海，中途只要加一次油就够了。

它很好地解决了今天电动车只能在城市里跑的问题，因为消费者不可能买一款中大型的SUV，而只能在城市里面当一个代步车用，这个不科学。

另外一方面，增程式电动车可以很好地解决冬季用车问题。通过整个水冷系统，把发动机的余热和整个PEC连接在一起。在冬季零下5度的温度情况下，纯电动车的整个里程损耗超过30%，我们的损耗控制在5%之内。如果到了零下20度极端的状况，我们的损耗只有7%，而纯电动车的损耗超过了50%。很多用户反映，零下5度到10度的时候，纯电动车的车下漏风，其实是车在给电池加热，所以给车电加热已经完全不够了。无论多么高级的车，基本上在零下10度，在高速上跑到80公里以上的时候，车内的反映都是漏风的。

很多同行老是问我一个问题，车没电了以后增程器怎么拖拽这么大的一个车？这是一个巨大的误区。早期的时候有PHEV，先把电池用光了，再用增程器、用发动机。

其实现在可以不用这样，因为电动车在实际驱动的功率并不来自于电机，而是来自于电池。所以，如今增持式电动车的一个基本的策略就是，我会始终保留20%的SOC，来保证这个车的最大驱动功率在200千瓦以上，把油烧光了，才会用最后电池的余量，所以整个电池的寿命更长，整个车的NVH可以很好的控制。发动机只用于巡航，所有的加速是由电池SOC决定的。剩余的电量又回到SOC里，可以保证特别好的整个性能。

使用场景，有的人家里有一个非常好的充电桩，就可以在市区里面买纯电动，出门的时候用增程的方式。如果用户没有充电条件，他不需要在前面留很多的电量，把电量留到后面，把电池和油耗降到最低，是一个非常好的混合动力车，而且在城市基本上只烧油不充电，是同尺寸SUV一半不到的油耗。

我们看到两个最主要的使用场景，就是家里有充电条件的，按90%是在市区里行驶，10%在高速行驶，我们的增程式电动车可以保证用户实际能源的使用成本，是一辆同级别中大型豪华SUV整个能耗的20%。

如果用户完全没有充电条件，完全靠加油来行驶，增程式在中低速下也有非常好的优势，当然很多人说你的高速为什么不做并联？其实我们有两颗永磁电机，如果用并联的话还要两个拖拽，它的油耗比直接用串联的能耗还要高，这是本身的一个技术问题。大家可以看一看，工信部上所有的混合动力的车，包括HEV最基本的能耗，高速燃油功耗和能耗都会高于综合能耗，这是没有办法的。如果用户只加油不充电，把它当成混合动力车使用，增程式电动车仍然可以比同级别的燃油车能耗成本和使用成本降低60%以上。

我们认为，一款好的电动车是一个可以到全世界任何一个地方，放心去玩的车，没有充电焦虑、没有长途焦虑、没有冬季焦虑，不用冬天的时候还要在腿上盖一个被子。我们希望它是一款很好的车，我们愿意投入更多的时间研发这个产品。

这个产品会在2019年上海车展和大家见面，大家可以付钱来订购这款车，谢谢！