美国人过去几年搭乘公共交通的次数变少了。纽约地铁一直非常繁忙，但 2017 年 2 月，纽约城市交通局公开的数据显示，地铁系统搭乘人数自 2009 年起首次下跌。没有几个城市例外。

有一些原因可以解释数字上的变化。 City Lab 发表在 2017 年 2 月的一篇报道提出了至少三点：首先，更多人拥有了私家车，油价下降。这是交通学者 David Levinson的观点，他还指出，城市越来越大，持续“郊区化”，以至于人们不管去工作还是周末出去玩都更喜欢自己开车。外来移民过去很长一段时间都仰赖公共交通，现在他们开上了车，也搬离了市中心。

其次，不能把这些数字简单地总结为人们正在抛弃公共交通工具。因为公交和地铁的数据常常是此消彼长的。芝加哥交通运输局的数据显示，公交乘客数从 2008 年到 2016 年下降了 20%，但同时，搭乘地铁的人数增加，而且两者差不多可以抵消。

第三个时常被提及的原因是，网约车抢走了乘客，它的出现不只影响了出租车的生意，还影响了原有的城市公共交通系统。Uber 和 Lyft 离开奥斯丁后，公共交通的搭乘人数上涨了 1%。但涨幅之小，让两者的关联性存疑。 

发表在《城市经济学》杂志 11 月刊上的一项新研究表明，要清楚地呈现网约车对城市交通的改变不是件容易的事。这篇论文在摘要部分就指出，Uber 如何影响公共交通的乘客数量是一个和全球城市都相关的政策问题。

三位经济学家 Jonathan D. Hall （和 Uber 首席经济学家重名）、Craig Palsson、Joseph Price 通过对 2004 年到 2015 年全美交通运输数据库的分析，发现在一些城市，网约车平台会增加人们搭载某些公共交通的次数。换句话说，影响到底如何与城市的人口数量、搭乘公共交通搭乘的人口数有关，也不是所有的交通工具和路线受到的影响都是类似的。

具体来说，人口越多的大城市，Uber 会促使人们搭乘更多的公共交通。而那些本来搭乘人数较少的交通工具和路线会受益最多。这可能是因为 Uber 弥补了这些交通工具在路线、时段设置和舒适度上的缺陷。

而对于小城市，和本就爆满的交通工具来说，Uber 确实让公共交通的乘客数量减少。Uber 给城市交通带来的改变还包括，可能会把公交车的乘客导向地铁，或者相反。

但总的来说，在 Uber 进入一座城市两年后，公共交通的搭乘人次上升了 5%。

研究最后总结认为，网约车和公共交通的搭配可以基本解决所有的出行需求，这意味着人们可能不再需要私家车，或者一家人只需要一辆私家车。在强调可持续的语境下，私家车成了两者共同的敌人，Uber 的竞争对手变成共享单车之类的“接驳”工具，搭配公共交通工具使用。

这项研究某种程度上也支持了 Uber 所谓的“最后一公里”理论，这家网约车平台一直宣称希望能减轻出行为城市带来的负担，并解决城市最后一公里的交通问题。2015 年，Uber 开始和几个城市公共交通运输机构讨论合作的可能。

不过，目前看来“合作”有限，有时只是营销上的资源置换，比方说 Uber 在一款交通 APP 上做广告，同时为使用 APP 的乘客提供 Uber 优惠券。

题图来自 Photo by freestocks.org on Unsplash

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