先说说机场方面，题主所说的要走30min的机场，我觉得广州白云也能算一个了，不过这跟值机柜台和登机口的位置也有关系。
在分析具体原因之前，想说一下未来机场发展的趋势。超大型航站楼是未来所有新建的大型枢纽机场的趋势，包括但不限于在建的伊斯坦布尔新机场、北京大兴机场、迪拜世界中心国际机场，以及2000年后修建的多哈国际机场，甚至是被人嗤笑多年的柏林勃兰登堡国际机场，其根本原因在于大型航站楼在运营、资源调配、消防、中转、商业等方方面面具有非常大的优势。
与单一或几个大型航站楼相对应的，是由数个中小型航站楼构成的机场。这样的机场常见于历史较古老，同时吞吐量巨大的机场，这与建筑结构的发展、航司及机场运营变化、客流成分变化以及经济构成等息息相关。
世界主要机场航站楼构成
来看一下2017年吞吐量全球前十的机场的航站楼构成，结论在最底，可直接跳至
1、亚特兰大哈兹菲尔德国际机场
吞吐量：103,902,992
航站构成：两座航站楼+5座卫星厅
主要航司：达美航空（75.4%）
2、北京首都国际机场
吞吐量：95,786,296
航站构成：3座单体航站楼
主要航司：国际航空（39%）南方航空（14%）东方航空（13%）
3、迪拜国际机场
吞吐量：88,242,099
航站构成：3座航站楼+4座卫星厅
主要航司：阿联酋航空（51%）
4、东京国际机场（羽田机场）
吞吐量：85,408,975
航站构成：3座航站楼
主要航司：全日空（39%）日本航空（34%）
5、洛杉矶国际机场
吞吐量：84,557,968
航站构成：9座航站楼
主要航司：美国航空（21.1%）达美航空（17.4%）美联航（14.5%）
6、芝加哥奥黑尔国际机场
吞吐量：79,828,183
航站构成：4座航站楼+1座卫星厅
主要航司：美联航（44.5%）美国航空（35.5%）
7、伦敦希思罗国际机场
吞吐量：78,047,278
航站构成：4座航站楼+2座卫星厅
主要航司：英国航空（36.7%）
8、香港国际机场
吞吐量：72,665,078
航站构成：两座航站楼+两座卫星厅
主要航司：国泰航空（49.8%）
9、上海浦东国际机场
吞吐量：70,001,237
航站构成：两座航站楼+两座卫星厅
主要航司：东方航空（28.7%）上海航空（10.7%）
10、巴黎夏尔戴高乐国际机场
吞吐量：69,471,442
航站构成：3座航站楼+3座卫星厅
主要航司：法国航空（50%左右）
可见，在全球最繁忙的机场中，仅LAX有9座中小型航站楼，而其他机场则是选择建造大型航站楼。而在这其中，LAX是唯一一家不存在一家独大航司的机场。
大型航站楼的优点
1、运营&资源调配
不同于多座中小型航站楼，大型航站楼一般由地方政府或机场投资方成立专门的机场管理集团，负责机场运营。而中小型航站楼一般只服务一个或少数几个航司，其建造和运营可能都是由航空公司自身或者委托管理公司负责运营。航空公司的规模不尽相同，此外有的发展快，有的发展慢，不同航司之间的资源调配困难。可能你的航站楼停机位空了一堆，而我的却不够地方停飞机，此外航司还要腾出资金和精力来负责航站楼的运营。而采用大型候机楼的优势在于，专门的机场管理集团负责机场设施的日常运营，航司只需要根据使用情况向机场交费即可，机场方面统筹各航司资源，最大程度减少柜台、安检通道、登机口、休息室等地面设施的浪费情况，提高利用率。此外，像广州白云、北京大兴这样的指廊型航站楼，可以将各指廊按航司划分，从而提高航司地面运作的自由度，便于塑造基地品牌，提高站坪及出发区运作效率，从而实现小型航站楼航司自营的部分优势。
2、成本&消防
随着建筑结构的进步，大跨度钢结构航站楼开始应用于航站楼的设计，巨大的玻璃幕墙有利于白天的采光，减少机场照明成本。此外较大的室内空间使得消防炮的部署成为可能，从而减少消防设施和人员的成本。
3、指引&心理
大跨度高的天花板高度使得标示指引的成本更低，像值机柜台、安检通道和登机口等的指引可以放大并高高挂起，在远处都能非常清晰。
此外较高的天花板给旅客更大的空间感，减少压抑的感觉。考虑到现在的航班正点率这么低，如果旅客的心理再进一步压抑的话，情绪更不容易被安抚，事态容易升级。
4、商业设施
大型的航站楼能统一规划商圈，充分利用叠层、夹层，引进到发客流混行等方法提高商圈的人流量，从而增加收入。一方面丰富了旅客的购物体验，另一方面使得机场能够合理布置商圈类型，避免过度重复。另一方面，根据有关调查，延长旅客自值机柜台到登机口的距离能够有效促进机场商业的发展/跪
5、虚拟联程
虚拟联程是一个最近较为热门的词汇。以往，联程的主题都是航空公司，像行李直挂、便捷中转、酒店住宿等服务只能在航司的Hub提供，而且仅限于本航司/联盟及代码共享航线。而虚拟联程则将联程的主体变为了机场，由机场方面提供行李直挂、酒店住宿等服务，从而使非代码共享航线和跨航司/联盟便捷中转成为了可能，从而进一步增加机场的竞争能力。在这样的背景和趋势下，单一大型航站楼具有先天优势，相对统一布置的值机柜台、商业设施、酒店以及行李分拣系统，使得虚拟联程的实现更加容易。据悉，伦敦斯坦斯特德机场和盖特威客机场已经初步应用了虚拟联程并取得了一定的成绩，芝加哥奥黑尔机场最新一期扩建的其中一个目标就是实现虚拟联程，在国内，对于大部分不存在强大基地航司的二三线机场，引入虚拟联程是相当好的选择。
6、大型基地航司
结合上面的表我们可以看到，全球吞吐量前十大机场中，除LAX外，基地航司的客流量普遍在2500万以上，像达美在亚特兰大更是高达7500万，阿航在迪拜则是4400万，北京若统计国航集团（即包含深航、山航、大连航空和国航内蒙古），吞吐量也超过4000万，浦东机场统计东航集团，为2800万。白云机场为内地第三，未进入世界前十，南航集团的吞吐量为3500万左右。受制于中国的经济发展程度、天空开放程度以及一些特有的政治制度和国内人口分布因素，真正具备相当实力的三大航空选择牢牢占据北上广三大门户，将这三者打造为通达五大洲的巨大体量的超级枢纽。这些大型航空公司本身规模巨大，且高度依赖中转，再加上同联盟航司扎堆抱团，对于航站楼无论是规模还是配套设施都有非常高的要求。
因此结论就是，只要是规模较大（年吞吐量1000w人次以上），建造大型航站楼在运营效率、成本等各方面都是最优的选择，在中国如此，在全世界范围也是如此。
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久等的火车站来了。
火车站修建得如此之大，某种意义上确实是中国的特色，不过像纽约中央车站、日本新宿站和马德里阿托查站等的规模其实也不算小。然而这些站承担了大量的通勤客流，因此大量的站台站厅使得火车站的规模巨大无比。刨去通勤部分的话，火车站建的如此大的确实主要在中国。
火车站的主要结构为大厅和站台，以及其他的配套设施。大厅的面积和站台的数量直接决定了火车站的规模。
大厅
中国铁路客运出行的特点，是长距离+大客量。这就使得距离一大两站间车次的数量比较少，而即使是距离不大的两站间，如果没有专门的城际车次运行，车次数和座位数一样很少（如广州-清远）。这就造成了一个问题，漏乘误车的成本与代价太高。所以为了保险起见，绝大部分旅客不敢在开车前几分钟才匆匆赶到车站上车。加之目前中国的城市交通状况，难以准确地判断从家里到达火车站的时间，所以不得不提前到达车站，在上车前，这部分旅客就会积压在车站大厅内。许多城市的新建高铁站位于市郊，因为这种情况更为突出。长距离出行使得旅客的行李体积与重量较大，行李也是要占用大厅空间的。
从前，旧的火车站站内空间往往不足，旅客需要在站前广场上等待。一方面旅客候车舒适度不好，另一方面车站和地方难以管理，尤其是治安和稳定方面。现如今新建车站，进一步扩大候车大厅，希望将这部分候车旅客纳入车站大厅内，通过安检以最大限度避免在人流密集区域发生恐怖袭击的风险。此外还能进一步拉动站内的商业发展和收益。像采光、消防等成本控制方面，同大型航站楼类似。
站台
站台数对于枢纽车站而言是非常关键的指标，站台数的多少决定了该车站处理到发旅客列车的能力。举广州南为例，今年春运日均停靠列车数量是800次以上，平均每小时有超过40次。列车到发要占用站台乘降客，如果是始发或者终到列车，占用的时间要更长。此外在设计时，还要为今后的发展做好预留，如西安北站就为之设计了18台34道。目前国内的大城市（中心城市）新建高铁站的规模普遍在26道以上。
其他配套设施
这些配套设施同样是助力高铁发展为城市综合交通枢纽的必不可少的成分，除去火车站功能的基本的设施设备外，包括城际站、城轨站、公交站、长短途客运站、站内及临站商圈、临站仓储物流等。这些设施有的布置在高铁站内，有的在站的地下，有的则干脆以车站为核心规划一个全新的片区地块，如广州南站为了将东西向城际场、地铁和南站商圈融为一体，地下空间面积将达到20w平方米。福田站干脆将车站设在市中心地下，联同3条地铁线以及四通八达的地下通道，把整个片区融为一体。
铁路因其高性价比，在未来非常长的时间内都将作为中国人国内出行的主要方式，中国人的铁路出行方式短期内也不会改变。如今尽管难以查到准确的数据，但就目前公布的数字，数个车站年客流量已经破亿。因此，大规模的车站是符合实际需求的。此外，未来兴建更多的车站以分流旅客是当今各中心城市铁路发展的方向。
写在最后
经过数年的磨合，从相互独立排斥，到如今形成良性互补与竞争，我国的铁路和航空正向着更好的方向进步，车站和机场发展的未来其实是共同组成巨型的城市交通门户，充分发挥各自的优势，这是我们作为公民最为喜闻乐见的事情了。但也要看到，我们在航站楼和车站建设中有一味追求大，而细节被忽视的情况。希望有朝一日，我们不仅为各种巨型交通枢纽的壮观规模所震撼，更能被细微之处的贴心设计所感动。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：米夏君
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