前言
这一篇作为闲话我国内燃双节棍各型号的姊妹篇，随便写写吧。
在我看来电力机车搞双节棍简直天经地义，毕竟相比内燃机车，电力机车的功率限制因素基本只剩一个牵引电机。而且自我国的韶山号跟巨龙号摆到北京参加建国10周年大庆，两厢对比就很明显了，一台韶山号的动力赶得上两台巨龙号，看起来确实是除了牵引电机就没什么能限制电力机车的动力。
3B0机车我已经论证过，在国内不算顶用，整个国内有过的3B0机车总数（各型号的最大车号相加）还不及韶山3一种车的数量，所以实际上对于电力机车来说，管用的轴式无非2B0跟2C0两种，就看怎么用了。既然单节2B0四轴机车在国内也干不了什么大活，那就再加一节变成2x2B0，这下动力总该够了吧？
由于电力机车的动力大小限制因素只剩一个牵引电机，所以从美国佬开始搞电力机车时，就搞了个小时/持续工作制，个人理解为如下：
小时工作制表示机车在一小时内各电气设备升温到最高警戒值时能够输出的动力，这时输出的动力称之为小时功率，一般比较大；
持续工作制是机车散热系统一直能够将电气系统的温度压制在一个不引发故障的次级警戒值，这个时候能够一直稳定输出的动力就称为持续功率，一般是小时功率的80%到90%左右。
当然也有些国外的变态为了冲高搞个15分钟工作制，这种机车一般只是为了试验而存在。
韶山4系列
韶山4其实在韶山3研发的时候也在画图纸，而且当年的争论是先单六还是双八，考虑到双八肯定要贵一些，所以先发展了单六的韶山3，但是韶山4也不是废案，只是优先度不如单六高。双八这个大框架其实当年从苏联学韶山1的时候算见识过，VL8那种直流双节棍电力机车我相信当年的研究人员也至少应该见过实物。另外国内还有内燃的什么东方红1，北京2000之类的伪双八可以参考。
双八的新型韶山机车在1985年出厂，按型号排到4。相比之前的前三种韶山，这种车最大的特点就是双节八轴固定重连，每节车只有一个受电弓，为了减少过分相的动作，将车顶母线通过导线连通。当然我国还没学得跟毛子一样搞三节棍版韶山4，毕竟当年对这车的想法估计能比韶山3单机多拉三分之一就算达标了。
韶山4填补我国一项空白，至少这玩意是第一批能够在平原单独牵引5000吨级别货车的机车。当然这车也一直在改，电气系统改了好几次，转向架也改了好几次，微机控制系统也一直在升级，重联数据也从模拟信号逐步转为数字信号，到1997年那批韶山4改型都直接把LKJ装进司控台，也就不用弄一个大坨子单独摆在司机位右边影响司机视野。参考对象有6K、8K、8G，能学到的想到的都往上装。
作为一种轴功率800千瓦的8轴机车，泛用性能还算不错，华北有不少，也去秦岭当补机。自1985年开始，各种改进型号的韶山4制造了上千组，足以证明这款机车的成功。当然其他山区铁路因为坡度过大的关系还是韶山3双机，韶山4差了4根轴拉起来有点费力，也就没让这些车去山区拉货，真要去估计也是两组4节，一共16轴加起来60多米长的机车拉着700多米的货车翻山越岭。
韶山4还有B根C两种衍生型号。B型倒是用起来很舒服，故障率极少，但是造价比韶山4改型高了约30%，铁道部嫌贵了。但是财大气粗的神华集团也需要机车，故而这种车被神华集团买走，258组韶山4B拿去跑朔黄专用线。C型作为25吨级试验机车，跑完了试验就不跑了，两组就只能封存，比韶山7B还惨。
8K
8K其实也算阿尔斯通对我国的一种技术援助，当然也不是白援助，只是80年代多个PY交易当中的一个而已。毕竟可控硅整流当时国内还没搞定，正愁技术怎么突破呢，也算打瞌睡遇到枕头吧。原型是某款4轴双头机车，考虑到中国用户的需求，一个车头驾驶室改为风挡通过台，通过台车顶装母线连接装置，这样两节车就只用两个受电弓。
老实说8K对国内的影响很大，可靠的可控硅整流系统也算带着我国走在世界潮流上。当然交直交机车在那个时间点其实也快要瓜熟蒂落，所以髪国人还算大方。
1985年开始交付，阿尔斯通交付148组，株洲厂制造两组。不只是买车，还顺便把技术买过来。这不是阿尔斯通第一次援共，自然也不是最后一次。
8G
80年代中苏关系回暖，正好中国机车荒严重，那就找毛子用食品及轻化工品以货易货吧。（毛子的食品产业及轻化工业真是一坨巨大的x。）苏联方面拿出产量最多、运用最成熟的VL80K，按照我国的要求更改走行部轨距，驾驶台从右边移到左边，适当降低车体高度以满足我国限界（此句存疑）。同时严格把关机车质量，不要使用太差的零配件。这一批机车苏联一共出口100组到中国，换回我国的轻化工产品。80年代中期刚引进时候的8G表现确实比韶山4要好一些，但是技术还是韶山1的硅整流，也就没有多少研究价值。
韶山3B
韶山3B的出现其实是也算因缘际会，因为当时的贵铁分局管内各电力机务段都是韶山3双机拉货，而且97年在川黔线有过血的教训（其中4台为韶山3的5台机车报废，10个正副司机遇难），又赶上株六复线即将完工，肯定要缺车（人手也会缺），所以株洲厂急就章一样造了个韶山3B，砍掉韶山3的一个驾驶室改为尾端通过台及风挡，故而韶山3B有个外号叫砍头车。另外前脸大改，挡风玻璃一下做个内倾角，就像韶山4一样。
株六复线通车以后，贵阳、玉屏、六盘水三个机务段大量引入韶山3B，0001号直接落户贵阳，5001资阳造也落户贵阳，后来60xx大同造也来了不少。这批车一直用到和谐电1深度国产化的6xxx来了才转配，有些去了西北，有些扔给柳州与留下来的贵段3B一同跑黔桂，还有些转跑川黔。照理说川黔那么烂的路应该用3B0，但是川黔自91年底完成电气化改造就一直是韶山3当主力，HXD泛滥之前偶尔有个把韶山7C当鸡公拉客，仅此而已。
目前韶山3B在川黔多半是后补一组韶山4拉货，某段路坡度太大不得已而为之。原来还有双机韶山3前拉外带单机韶山3后推，现在早看不见了。而贵昆以我前几天坐夜车看见的情况，还是韶山3B拉货。
印象当中兰州的韶山3B习惯升前弓，主要是方便司机手动过分相，毕竟后弓距离司机室太远，几乎可以算30米开外了。当然各段有各段的习惯，贵段还是一样升后弓，其实并不能一概而论。
就我国的设计制造及运用实践来看，基本上到韶山4以及以后的韶山系列，除了韶山8那个冲高型客机之外，轴功率都是800千瓦。结合国外的电力机车运用经验来看，800千瓦这个坎还是直流牵引电机的平均最大功率。
韶山3C
太原厂拿着两台贵段的韶山3魔改的玩意，换给贵段之后这种车再没下文，估计改造费太贵是夭折的主要原因。
DJ1
DJ1“地沟油”是我国向西门子订购的干线货运电力机车。西门子的格拉兹工厂以“欧洲短跑手”（EuroSprinter）为原型，设计了一种轴功率800千瓦的2x2B0机车。格拉兹工厂制造了3组DJ1机车，其余17组交由株洲厂组装。机车可靠性比其他几种自研型机车可靠性高多了，但是800千瓦的轴功率有点对不起它交流机车的身份。经过铁道部天南海北的死艹，从大秦双机拉万吨回来就扔给宝段跑秦岭补机队，到2006年就有车况差的被封存拆零件了（国外零配件太贵，且故障代码不被宝段掌握，还得传回去看西门子脸色）到2015年全部报废，被轴功率1200千瓦的HXD3接班。
和谐电1
这种车倒是为大秦服务的大轴重机车，西门子的手艺。还算中规中矩的1200千瓦轴功率，8轴就是9600千瓦。
和谐电2
阿尔斯通又通共的铁证。也是一种大秦专用机车。这台车的轴功率冲到1250千瓦，8轴就是10000千瓦。
和谐电1深度国产化型
某种程度上也是应运而生。韶山3B老在山区小半径线路上跑，啃轨磨损估计也就比东风4跑老黔桂强点有限，这种2x2B0的机车就开始在山区一对一换掉韶山3B。总功率上8轴9600千瓦对比12轴8700千瓦（持续制），可能也就牵引力会小一些，但是黏着调教应该交流车要好一些。
和谐电系列这些车已经是模块化了，株洲、大连、大同几个厂都能给出一揽子解决方案，4/6轴、1200/1600千瓦、120/160限速任君组合，至于一段驾驶室换成风挡通过台也根本不是事儿，这几个厂早30多年就会干的活儿。
神华三节棍
无非是在HXD1中间加一节没有驾驶室，但是动力结构一样的四轴车而已。这样就变成12轴，每轴1200千瓦，合起来14400千瓦的机车，但是其实也没多少技术含量。神华自己都觉得有些过分，有时候还把中间车甩出去变双节棍。
和谐电1/3G
按照我的理解根本就是打算拆开往里面塞25T车厢跑个160，又或者加强一下拖车跑200，复刻下某星（玩笑话）。至于试运行完了拆车也不过是目前这么高大上的客运机车暂无用武之地而已。
结语
按照我的想法，双节8轴车可能在我国山区上存在牵引力不足的问题，既然轴重没法加，那么加点轴行不行？以后是不是可以搞一种C0-B0+B0-C0的双节十轴电力机车跑山区？反正都是模块化了，像株洲就可以把和谐电1跟1C综合下搞个这种机车出来。当然，我也不反对2x2C0的12轴固定重联和谐电去跑山区，哈哈。至于三节棍跑山区，怕运用部门会嫌弃车辆过长吧，毕竟3节接近50米，双节只用40米出头。
图片大部分来自网络，剩下为本人拍摄。感谢各位原作者，欢迎认领。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：丁丁冬冬
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