今年早些时候，来自佛罗里达州的初创公司 Brightline 开通了公司和整个美国的首条私营高速铁路，起始和终点站分别是迈阿密和西棕榈海滩。这也是超过一个世纪以来，美国诞生的首个私人资助的铁路客运服务。

现在，Brightline 打算把生意做到佛州之外。据《华尔街日报》，上周，他们宣布收购从内华达州到南加州的一个高铁项目。项目完工后，赌城拉斯维加斯和洛杉矶将通过火车连接在一起，时速 150 英里（约 240 公里）。州内业务也将拓宽，Brightline 计划把高铁修到佛州中部的奥兰多市。

铁路在美国有过一段辉煌历史。曾经，它将中西部沿线的农作物运往各地，并承担了煤炭等重要能源的运输。到 2010 年，铁路提供了美国 43% 的货运服务，被《经济学人》评价为世界上最好的铁路货运系统。2011 年，美国铁路的总里程超过 22 万公里，这还是 1910 年代的峰值被腰斩的结果。作为对比，中国铁路总里程到 2016 年才达到 12.4 万公里。

但从 1930 年代开始，货车挑战了火车的地位。二战后的繁荣时期，州际高速公路和民航业蓬勃发展，对铁路造成了严重打击。尽管经过了一战期间的标准化和整合，私营铁路公司还是暴露出了效率上的弊病。1970 年代，多家铁路公司宣告破产，宾州中央运输公司（Penn Central）更成为美国史上最大破产案。在国会的干预下，国有的美国铁路公司（Amtrak）最终成立，接手了多家私营公司。

这是铁路私营——国营之争的里程碑事件。在欧洲，法国和英国分别走上了铁路国有化和私有化的道路。

Brightline 的出现打破了私人资本在美国铁路业的长期沉寂。公司创始人、投资集团 Fortress 的 CEO Wes Edens 在一份声明中表达了对业务的信心：“我们在佛罗里达的商业经验表明，私人投资在交通基础设施的发展中可以扮演重要角色。”

最开始，Edens 只是瞄准了货运市场的反弹潜力，但他随后转而决定开辟客运线路。这是一个大胆的选择：尽管铁路总里程高居世界第一，美国人却是出了名地不爱坐火车。《经济学人》总结了个中原因：第一，人口密度较低，无法对市场形成有效刺激；第二，强势的货运业务影响了客运的准点率；第三，相对便捷的航空和公路交通提供了替代选择，低油价和补贴因素驱使很多人接受了汽车带来的污染等负外部性；第四，高铁建设被政治化，受到保守阵营的重重阻力。

Edens 的底气则来自两方面。首先，Brightline 所在的佛州、加州人口相对稠密，来自公路的数据显示了人们的出行需求；其次，火车站的兴建将带动沿线的房地产价格，如果布局合理的话，房地产将成为公司的收入来源。

他也提到了观念的变化——在欧洲，火车出行不仅是一种交通方式，也是一种休闲与生活方式。把火车做成一桩文化生意，这对美国也是个启示。Brightline 已经建成了一个看上去颇为豪华的迈阿密站，它或许会改变人们因为陈旧的 Amtrak 列车而产生的刻板印象。

资金是 Brightline 需要面对的最主要问题——同时也是它的优势。反对铁路建设的团体资助的研究认为，Brightline 将无法承受工程的债务负担。但从西棕榈海滩到奥兰多的州内工程进展来看，Brightline 的计划得到了投资人的认可：通过发行债券，公司已经为一、二期工程分别融资 6 亿和 11.5 亿美元，达到了预计造价的一半。

更何况，和加州计划兴建的更快的高铁相比，这个造价已经算低了。后者预期的花费高达 600 亿美元，引发了一场政治僵局。

在这种局面下，政府也乐见私人资本的介入。内华达州和加州政府官员都对该项目表示欢迎。如果一切顺利的话，这条连接洛杉矶和拉斯维加斯的线路将于 2022 年建成。

题图来自：Wikipedia

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