在北京的首都机场高速旁，静静地着落了一座不甚为人知的博物馆。这座博物馆远离城市喧嚣，默默地讲述着一段段陈年往事。
这座博物馆就是中国民航博物馆。
中国民航博物馆是中国民用航空局主办的民用航空专题博物馆。博物馆位于北京首都机场辅路民航200号地区，总占地面积189600平方米，总建筑面积21980平方米。
博物馆的主体建筑有着现代感极强的飞机发动机外形，而在主体建筑四周的草坪上，陈列着多架不同历史时期、风格迥异的飞机，围绕着这座“发动机”走一圈，就如同走过了一本简洁的中国民用航空史。
让我们一起走进这段历史，回顾中国民航博物馆尘封的往事。
一、驼峰航线
说起驼峰航线，了解抗日战争和第二次世界大战远东战争的朋友一定非常熟悉，这是当时的中国获得外界物资援助的生命线，无数英烈血撒这条用生命维持的补给线。
民航博物馆收藏的最早的飞机实物，就是从驼峰航线开始的，这里是整个故事的起点。
驼峰航线的示意图，黑色双线线路是滇缅公路和印缅公路，黑色线路是缅甸铁路，亮红色是驼峰航线的主航线，而其他淡红色则是驼峰航线的支线，图片来源：Wikipedia
1937年7月7日，日本发动全面侵华战争，一年多的时间内，日本占领了中国沿海的主要港口城市，并入侵东南亚（当时的法属印度支那），切断了同盟国海上援助中国的通道。
1941年4月，无暇东顾的苏联在远东战场中立，通过苏联援助中国的陆路通道也中断了。
这时，滇缅公路成为了中国获取国际援助的唯一生命通道。
然而日军也明白这一事实，于是接连进犯滇缅公路所在的区域。此时，开通一条新的交通运输通道迫在眉睫，在陆上和海上通道都难以为继之后，空中航线成为人们首先考虑的运输方式。
1942年2月25日，时任美国总统富兰克林·罗斯福向陆军总参谋长乔治·马歇尔写信说“保持通往中国的道路畅通是当下最紧要之事”。
同一天，应英国政府要求，中国远征军入缅作战。
由于缅甸已经处于战火之中，因此这条航线的两端分别选择了英属印度的阿萨姆地区，和云南的昆明周边。
然而，这条航线却非常不同小可，虽然距离只有800公里，但有着世界屋脊之称的喜马拉雅山脉以及横断山脉横亘其中，这些高耸入云的高山有六七千米之高，几乎就是当时大多数飞机的飞行高度极限。更何况，穿梭航线的是满载物资的运输机，因此飞机无法爬升到山峰上方飞行，同时，为了避免被日军战机攻击。因此运输机只能选择在崇山峻岭的峡谷之间来回穿梭，高山如同驼峰一样耸立，驼峰航线因此得名。
然而美国陆军和海军的航空兵（1947年美国陆军航空兵才成立美国空军，当时仍然隶属陆军）也从未有过这样恶劣条件下的飞行经验，包括飞机性能、气象条件、机场建设、航线规划、飞机通信等在内的众多复杂而又必备的航线开通需要的资料，都必须边开通边摸索。
1942年4月8日，一架从泛美航空抽调的DC-3飞机完成了第一次飞越驼峰航线的任务，向昆明运送了三万升的燃料，拉开了驼峰航线的序幕。
这些飞行员一边摸索地形，寻找相对适宜飞行的航线，一边摸索飞机的高原反应，试探高海拔状态飞机的工作状况，再一边熟悉高原令人捉摸不透的气候条件。
驼峰航线的地形十分险峻，很难通过陆路完成，阿萨姆地区的海拔只有几十米，而昆明的海拔就有1800米高，相当于黄山主峰的高度。
当飞机在从印度进入喜马拉雅山麓时，海拔从接近海平面突然爬升，喜马拉雅山和横断山脉有着诸多六千多米的高山，比如海拔6740米的卡瓦格博峰（梅里雪山）。
根据陆军航空兵的档案记载，他们十分敬畏当地的气象条件：山的两侧分别是印度洋的暖湿气流和西伯利亚的冷干空气，高山阻碍了空气的水平流动，因此风力极速上升，形成大量的湍流，上升的暖湿气流又被冷却，形成大量的冰雹、暴雨和雨夹雪。
飞机很可能会突然进入这样的一个低可见度、恶劣天气云层，如果操作不当，轻则迷失方向，重则撞山或者坠毁。
为了保障航线，目的地两端各新建了多个机场，印度这边于1942年开工了4个新机场。到日本投降时，印度方面一共建成了13座机场，其中阿萨姆邦投入了7个机场，孟加拉地区4座，加尔各答2座。昆明附近也有了6个机场。
首批投入驼峰航线试验运营的，是25架C-47运输机，这是道格拉斯公司的代表作DC-3的军用版本。道格拉斯公司后来和麦克唐纳公司合并成麦道公司，而麦道则在冷战结束后被波音收购。
DC-3是一款双螺旋桨引擎的金属框架单翼飞机，DC是道格拉斯商用的缩写，这款飞机风靡整个二十世纪的三四十年代，这架飞机的巡航速度为333公里/小时，载重2700千克，航程2400公里。
虽然DC-3的客运型只生产了607架，毕竟二战时期的客运需求很低。但这一系列飞机的产量却高达16079架。
其中，美国军用版本的C-47和C-53一共制造了10048架，其中C-53只有380架。军用版本的DC-3增加了货舱门、并加固了地板。
此外，苏联购买了生产许可，里森诺夫设计局负责生产本地化的DC-3，并被称为里-2式运输机，一共生产了4937架。
最特别的是，战前的日本也获得了生产许可，生产零式战斗机的三菱公司在二战期间生产了487架L2D飞机，即日本版本的DC-3。
据估计，在2013年，仍然有大约2000架的DC-3的改进型在飞行，这是非常庞大的数字，足以证明这款飞机优秀的性能和可靠性。
尽管这款飞机在世界各地广受好评，但在驼峰航线却很是吃力，事实上当时的所有飞机遇到驼峰航线这样复杂的线路都会头大。这是因为当时世界上很少有这种在高海拔地区的飞行需求，而高海拔地区长期是“飞行禁区”。这不仅仅是地形很高，容易坠毁，山区的气候多变，能见度可以在短时间内急转直下，因此在这里飞行需要技术、勇气和运气。
远在千里之外的北京，在中国民航博物馆，虽然没有终年积雪的雪山和青藏高原的冷空气，却有着和驼峰航线千丝万缕的联系。
在室内展厅中，我们看到了DC-3和C-47的模型，这不是一般的模型，都是历史的见证。
其中一架锈迹斑斑的DC-3模型，可以看到很明显的客机涂装，是当年飞行员地面模拟飞行训练使用的模型，直到现在，飞行员们仍然会拿飞机模型去讨论飞机飞行姿态的变换，这比飞行模拟器的灵活性要大，但模拟程度会更低，需要飞行员强大的想象力。
而另一架非常新的C-47模型，刷的是当时空军的涂装，则是国民政府的旧藏。
除了这两架模型作为开胃菜之外，博物馆的室外展厅有两架里-2飞机的静态展示。
里-2飞机是苏联获得许可证后自行生产的DC-3飞机，1936年7月，苏联购买了DC-3的生产许可证，并命名为波斯-84/PS-84。里森诺夫随后在道格拉斯公司潜心学习了两年，并将相关设计文档翻译成了俄文。尽管苏联方面想尽可能的保留DC-3的设计，但里-2仍然做出了1293项调整，绝大多数是由于美国大量使用的是英制单位，而包括苏联在内的其他国家基本都在使用公制单位，还有一部分调整是为了适应苏联寒冷的气候。
1941年，纳粹德国入侵苏联，此时PS-84飞机只生产了237架，随后苏联将工厂迁往远离前线的中亚地区，现在乌兹别克斯坦的首都塔什干，这里后来成为了多种飞机的生产基地，包括大家所熟悉的伊尔-76运输机。PS-84的军用型号被命名为里-2运输机，并在塔什干大量生产。
（这架飞机由广东省佛山市顺德区大良街道办事处2007年捐赠给中国民航博物馆，作者摄）
新中国成立后，从苏联引进了一批里-2运输机，兼顾民航和军事运输，并成为上个世纪50年代中国主力的运输机型号。馆藏的两架里-2运输机中，一架为民航客机，一架为空军所属的航空博物馆通过保权寄存的方式在民航博物馆展览。两架飞机的涂装也有很大不同，民航的里-2十分接近飞行员使用的模型，而空军的里-2则同样采用了当年绿色的军用涂装。1986年，国内的里-2已经全部退役。
现如今，只有朝鲜空军的里-2和匈牙利的一架观光用的里-2仍然在飞行中，可谓是老骥伏枥了。
然而DC-3和C-47并不能满足驼峰航线的运输需求，1942年，蒋介石提出月需求物资在7500吨，这一目标显然一时实现不了。而当1943年8月驼峰航线突破7500吨时，需求的总重量已经提升到了10000吨了。
这个时候，就需要更大的运输机上场了，首先进行实验的是C-87运输机，这是一款由B-24D轰炸机改装而成的运输机，但C-87的发动机可靠性很差，并且不适合驼峰航线的恶劣天气。因此使用场景有限。
1943年5月，另一款大型运输机开始执飞驼峰航线，这就是驼峰航线的主力机型——C-46运输机。
C-46是柯蒂斯公司的增压高空双发螺旋桨飞机，最高爬升可以到7468米（24500英尺），增压装置则可以避免机舱内出现高海拔的缺氧反应。这款飞机的净重几乎是C-47运输机的两倍，达到了14.7吨，载重量则更是提升了一倍多，从2.7吨提升到了6.8吨。同样的双发带来了两倍多的效果，可见C-46发动机的威力。C-46选择的是普惠（不是惠普）公司2000马匹的R-2800活塞式发动机。
这款双发螺旋桨飞机的竞争对象不是DC-3，而是拥有4台螺旋桨发动机的DC-4和波音307。这几款运输机的共同特点是考虑了增压机舱，不过DC-4的增压是可选配件，并未大量使用，波音307只生产了10架，因此C-46是当时这三款机型中影响力最大的重型增压运输机了。
在当时，人们已经充分认识到了飞机飞行高度对人，尤其是对飞行员的影响。高空中的空气稀薄而又寒冷，大约每上升1000米，温度下降6℃，而在7500米高的海拔时，空气中的氧饱和度仅有55%。人如果直接暴露在这样环境中就会出现缺氧、体温下降、高原反应和高空减压病症状，这些症状在严重的时候会导致人失去意识甚至夺走人的生命。
增压机舱的则是将整个机舱密封起来，当飞机在高海拔飞行时，机舱可以调节内部气压和温度，使得内部环境达到接近低海拔地区的气压、氧气含量和温度，这样飞机内的所有人都可以免受外界恶劣环境的影响，极大的提升了机舱的舒适度。
C-46在整个亚太战场上最闪光的一幕，就是成为驼峰航线的主力机型。运输量相对中型而灵活的C-47更适合除了驼峰运输之外的中小型的运输场景。而C-46发动机动力强劲，使得其装载量大、爬升更快、高空性能更优、对抗恶劣天气能力更强，这些优点使得C-46运输机成为当时驼峰航线机型的不二之选。
然而这并不意味着选择C-46就万事大吉，事实上，驼峰航线危机四伏，任何飞机都很容易折戟山中。几乎所有常用的驼峰航线机型都被飞行员们戏称为“飞行棺材”，整个驼峰航线期间，一共有31次记录的C-46起火和爆炸事故。
二战结束后，C-46仍然因为其在山区优异的表现，收获了不少来自南美安第斯山脉地区国家的订单，这也是对其山地飞行性能的一种肯定。
开国大典时，就有3架C-46运输机飞过天安门，接受共和国的检阅。
中国国内现存6架C-46，其中一架位于台湾空军博物馆，两架位于北京航空博物馆，两架位于一座空军基地，剩余的一架，就位于中国民航博物馆。
在中国民航博物馆的两架里-2运输机中间，静静地停放着一架C-46A运输机，这是航空博物馆通过保权寄存的方式在民航博物馆展览。三架曾经参加过驼峰航线的机型齐聚一堂，诉说着驼峰航线的往事。
驼峰航线是二战中规模最大的战略空中桥梁，交通史上第一次有如此大比例和大量的需求由航空来完成。
在驼峰航线长达42个月的历史中，一共飞行150万小时，向中国运送了68.5万吨的物资，其中包括39.2万吨的汽油和石油。
驼峰航线成本和代价也是极高的，根据美国特纳将军的最终报告，至少有468架美国飞机和41架中国飞机因各种原因失踪，一共1314名机组人员和乘客死亡。此外，还有81架飞机从未入账，这些飞机中共有345人失踪。
中国民航博物馆位于机场高速辅路南侧民航200号，乘坐公共交通的朋友可以乘坐359路（东直门-首都机场）在和平农场东站下车。地图上直接搜索“中国民航博物馆”都可以看到位置。
中国民航博物馆每周一闭馆，其余时间的9:00-16:30开放，16:00停止入场，免费不免票，凭身份证登记参观。
这座博物馆因为比较偏僻，知名度不够，因此游客不多，游览体验非常好，对于想要了解飞机相关的朋友非常推荐这座博物馆。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：鸑鷟鹓鶵
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