中国新造车迎来第一股。
美国纽约，2018年9 月 12 日，蔚来正式在美国纽交所挂牌上市，发行价最后定价每股 6.26 美元，按照这个定价，蔚来市值约 64 亿美元，发行总额约为 10 亿美元。
蔚来开盘第一笔交易定在每股 6 美元，随即 K 线闪崩出一个直线，转而稳步爬升，截至第一天收盘，蔚来最高点为每股 6.93 美元，收盘于每股 6.6 美元，涨幅达 5.43%，收盘后总市值达 67.72 亿美元。
敲钟的人并不是创始李斌和蔚来的高管团队，取而代之的是 12 名蔚来汽车的用户代表。他们当中有蔚来的投资人，包括淡马锡中国区联席总裁、 ES8 创始版 0018 号车主吴亦兵；顺为资本合伙人、 ES8 创始版 0324 号车主程天；还有曾投资过蔚来创始人李斌创办的另外两家公司——易车和摩拜单车的贝塔斯曼中国首席执行官、ES8 创始版 0003 号车主龙宇。此外还有蔚来的合作伙伴，包括博世北美主机销售副总裁、ES8 创始版 1874 号车主 Christer Jansson；也有蔚来的 0001 号员工、ES8 创始版 0001 号车主李天舒等。
时隔8年后，李斌重返华尔街敲钟现场。2010 年，李斌创办的易车登陆纽交所，2017 年，易车分拆的易鑫集团又在港交所上市。
蔚来是中国第一家 IPO 的新造车企业。无论如何，它都将成为中国新造车势力在美国市场的第一个样本，影响着资本市场对那些野心勃勃的中国电动车制造公司的判断和预期，蔚来也成了代表中国新造车企业冲锋陷阵的先驱。
不过对蔚来来说，“造车”似乎并不是它的全部，而只是它的外壳。
在蔚来提交给 SEC 的招股书中，李斌提出了“用户企业”的概念，这也是12位用户成为敲钟主角的原因。蔚来希望用这样一种仪式感，授予他们蔚来“主人”的地位。比这更“实在”的，是蔚来创始人李斌拿出了自己持有的 5000 万股蔚来股票，成立了蔚来用户信托基金，由用户讨论并提出如何实现这些股票的经济利益，以激励用户热情和对蔚来的支持。这 5000 万股约占李斌所持有股份的三分之一。
除了一辆电动车，蔚来还能给它的用户什么？敲钟阳台上俯视众生的高光感？新锐极客的身份认同？一个企业家、投资人和知名人士聚集的高端社区？
用户在哪儿？
毕竟，邀请用户上市敲钟已经不是新鲜事了。
视频弹幕网站 bilibili 上市时，董事长陈睿邀请了 B 站的 up 主，粉丝在刷屏的弹幕中“用爱发电”。小米也把铁杆粉丝邀请到港交所上市的现场。但蔚来的用户似乎更有群像感。
要知道，蔚来不是那种有着数千万甚至上亿用户的品牌——截至 2018 年 8 月 31 日，蔚来共完成 ES8 生产 2399 台，已交付 1602 台，这意味着它目前只有4位数的车主用户规模。但蔚来定义中的用户，并不只有这些车主。
它的用户在蔚来的app上——就像一家互联网公司那样。这款app已经有超过52万用户，日活超过12万，月活超过24万，活跃比例与一款主流社交应用相当。用户通过蔚来app了解蔚来新的车型和生产交付情况，获知关于蔚来汽车、电动车和自动驾驶的前沿技术的资讯，预订下单新车和查看充电网络，也可以直播互动——蔚来在深圳的用户中心（NIO House）的开业直播，用户就是直接通过蔚来app“刷屏”互动的。
它既是蔚来的服务窗口，更是一个用户社区。这些人有的已经是蔚来车主，有的车还没交货，但更多人并未真的拥有一台电动车，但他们是对电动车及其背后的生活方式和技术颠覆感兴趣的人群——蔚来把它们都算作“用户”。
它的用户画像也更清晰、更聚集：一群自信、开放、张扬，拥抱技术，拥抱变革，大胆而冒险的人。
而广义上的蔚来，做的就是这个人群的生活态度和出行方式。它的内涵和外延，都大于“电动车”本身。未成为车主，先成为用户，这个思路很清奇，但对那个群来说，的确很有号召力和归属感。
这种号召力和归属感在蔚来上市当天的现场也有体现。
2018 年上半年，蔚来汽车销售收入为671万美元，截至 2018 年 8 月 31 日，蔚来共完成 ES8 生产 2399 台，已交付 1602 台，但蔚来累积亏损已超过109亿元人民币。用这样的数据上市，很多人颇为担心。
破发之后，蔚来的股价旋即上扬。
正式敲钟之前，蔚来现场主持人还给车主做了一个简单的访问。0054 号车主说，他感觉亲历了一个属于用户企业的伟大时代的开启，“用户让蔚来已来，用户让我来到这里。”
另一位车主表示，来到纽约见证蔚来，是“最大的仪式感”。他对着摄像机说，“我身体里流淌着蔚蓝色的血液。”
这种“用户企业”的理念灌输，至少在最早的一批用户当中，是相当成功的。
蔚来的坐标
但无论用户的认同感多强烈，蔚来用户的“图腾”，仍然是一台车。蔚来仍然必须做好围绕电动车的工作。
从传统制造的角度来说，这个逻辑就是——造更多的车，扩大规模，每辆车以及每辆车背后的服务产生收入。据此前递交SEC的招股书，目前蔚来交车速度已经在提速。
至于车后面的服务。蔚来投资人愉悦资本刘二海对媒体表示，蔚来模式强调的是“愉悦”。
“在中国用电动车仍然挺麻烦，比如车坏了、没电、需要保养等等，但是你买了蔚来的服务包之后，这些问题你不需要自己管，有人全部替你搞定。这方面的事，我觉得特斯拉在中国做不了，从金融的体系、服务的体系，它很难提供一套本土化、符合中国国情的服务。”
把蔚来和特斯拉放在一起比较，李斌则认为他们是完全不一样的两家公司，也不是一个时代的公司。“虽然产品相似，但是蔚来的理念、车的设计初衷、用户体系建设等各方面的期许都不是做一个中国的特斯拉，我相信我们对商业模式的思考，未来一定会被其他人学习。”
2010 年 6 月，特斯拉登陆纳斯达克，IPO 发行价 17 美元，净募集资金 1.84 亿美元，融资额达 2.26 亿美元。特斯拉从 17 美元的发行价到如今每股 280 美元，几年时间涨幅十几倍。现在，特斯拉仍在亏损，但它的市值碾压了数倍交易额的众多传统汽车巨头。
有分析认为，因 Model 3 产能提升，本季度特斯拉收入将十分可观。
而对蔚来来说，这辆产能提升的“Model 3”或许就是即将推出的 ES6。
广义上来看，蔚来模式搭建的是传统研发、制造体系和流量思维的服务体系，是一个“传统汽车制造+互联网社区的模式”，如果将“用户企业”抽象成一个“用户社区”公司的思维，那么蔚来的价值或许应该取决于用户规模及用户黏性，甚至培植在产品之上的用户文化。
有了车，才能有用户，才能生成用户文化。有了更多的车，才能让这种文化和它背后的生活方式，变成用户愿意信仰和坚守的价值观，进而吸引更多的用户。
李斌认为特斯拉给行业的震撼并不是车本身，还有全新的产业服务链和用户体验模式。高端汽车是入口，直接触达用户的“去中介化”，才能更好的服务用户，建立颠覆式创新的汽车变革体系。这意味着“蔚来模式”虽然对标特斯拉，但从销售创新、汽车增值服务，以及依靠“NIO Service”的软性服务创造利润来看，更接近小米“用户导向”的商业模式，带有强烈的“互联网基因”。
李斌提到，造车可能会出问题，但为用户提供价值的公司不会倒闭。
截至 13 日晚间，小米市值约为 471 亿美元。截至发稿前，蔚来股价一度达到每股 11.6 美元，大涨 75%，市值逼近 120 亿美元，超过了一些自主汽车品牌。
希望造车不会成为蔚来的问题。