波音公司报告称，未来 20 年全球航空公司需招募 63.5 万名新飞行员，来执飞数量创纪录的飞机，并替换掉在这期间即将退休的数千名飞行员。
其中，亚太地区占整体需求的将近四成。中国是缺口最大的市场，占到了亚太地区需求的一半以上，全球需求的 20% 左右。《金融时报》援引飞机制造商波音公司预测称，截至 2035 年，庞大的运力需求预计将使中国新增 7000 架客机，由此将产生高达 11 万人的飞行员数量缺口。
同样的短缺情况在全球发生着。造成这种现象的原因，一是全球航空客运需求的上升，二是现有飞行员退休临界点的逼近，三是飞行员工作时长制度的调整。
去年，全球航空客运需求同比增长 7.6%，远高于过去十年年均 5.5% 的增长率，全球各主要市场的需求都在上升，亚太区是增速最高的。
其中，中国民航旅客吞吐量超过 11 亿人次，比前一年增长 12.9%，早已成为全球第二大民航市场。过去十年，往来中国各地的国际和国内航班客运力均取得急剧增长，整体客座数量从 2007 年的 3 亿大幅增加至 2017 年的 7.97 亿。
中国将成为全球最大民航市场，也将遇到最大飞行员缺口
国际航协预计，到 2022 年，中国将超过美国成为全球最大民航市场。为了迎合这种需求的持续增长，中国的航空公司过去数年几乎每年都大手笔买飞机、更新机队。2017 年，中国三大航共引进了 163 架新飞机。
然而中国也正面临着全球航空市场稳步扩张时共同遇到的问题：飞行员队伍却即将迈入青黄不接的时代。
《中国民航驾驶员发展年度报告（2017 年版）》显示，中国目前总共有 5.57 万人持有民航驾驶员有效执照，其中，在民航或货运航空公司任职的有 3.59 万人，待命的有 3447 人，剩余的都是私用或政府用驾驶员、在训学生、病离退人员和非活跃持证者等。
截至 2017 年 12 月，国内运输航空公司共有 16120 名机长，19857 名副驾驶，从年龄上来看，目前可用机长的出生年份集中在 1957 年-1990 年之间，比美国的平均年龄稍微年轻一些。按照 2021 年将飞行员的退休年龄从 60 岁提高到 62 岁的规定，未来 15 年会有 5123 人退休，占到目前总数的 30%。
目前，中国一位副驾驶熬到机长通常需要 3-5 年时间，而飞行学员从进入大学到成为窄体机机长，至少需要 11 年时间。从年龄上来看，目前副驾驶的出生年份集中在 1981-1996 年之间，学员集中在 1990-1999 年之间，未来 15 年如果所有人都能顺利进入机长队伍，就是 2.3 万人，抵去退休的人数，能新增 1.8 万名机长。
不过，根据波音公司“中国将新增 7000 架客机”的预测，未来将至少需要新增 2.8-5.6 万机长，以及更多的副驾驶和学员——波音的预测是总共至少 10 万人。现有的后备力量远远堵不上这个缺口。
通常，只有一条客舱走廊的窄体客机每架需要配备一位机长和一位副驾驶。有两条客舱走廊的宽体客机所需机组数量通常两倍于窄体客机。又因为飞行员一般每月完成 80 多小时飞行，考虑到机组排班折损，航空公司会根据飞机机队数量，配备相应比例的飞行员，以起到保障作用。所以通常每架窄体机配备 4-4.5 套机组，宽体机更多。
本土机长储备不够，中国从海外招飞、收购海外航校
“中国航空公司已大幅提高薪酬。”Wasinc International 总裁 Dave Ross 对《金融时报》称，该公司承接了帮助中国航空公司寻找外国飞行员的业务。“中国公司开出的条件，可以使中美、拉丁美洲以及欧洲某些地区飞行员的现有工资翻两番。”
“中国公司向外国飞行员提供的底薪在过去 10 年里从每月一万美元跃升至每月两万六千美元，不用交税，而且仍在上升。”Ross 说。
《中国民航驾驶员发展年度报告（2017 年版）》显示，截至 2017 年 12 月 31 日，中国已经为 3699 名外籍人员颁发了中国驾驶员执照，外籍机长在所有机长中所占比例达到了 8% 以上。
除了直接招外国人，中国也在花大价钱培养自己的飞行员。航空公司培养一名飞行员需要花费上百万人民币，其中如果是大学毕业改学飞行技术的学员还需在前期承担 80 万元左右的自费费用。
但截止目前，中国仅有 22 家飞行学院，飞行训练空域也受到了一定的限制。因此，中国航司不得不通过出资将飞行学员送至海外训练或直接购买海外飞行学院来促进人才养成。2017 年中国的 5000 多位飞行学员中，超过一半有在海外学飞的经历。
墨尔本 CAE Oxford 航校在全球范围内经营了超过 50 家航校。他们的总经理 Mike Drinkall 表示，“目前我们航校中有约一半的飞行学员来自中国”。
亚洲除了中国外，还有正在迅猛增长的印度市场。自 2000 年以来，印度民航客运量每年增长约 16%，原有的飞行员储备捉襟见肘，航空公司也正试图通过提供丰厚的报酬，从军队、海外和竞争对手那里挖飞行员。
欧美航司因此遇到人力缺口，美国打算延迟飞行员退休年龄
中、印以及包括中东对民航飞行员的需求，影响到了欧美以及澳大利亚等地区的飞行员供给。
美国航司招飞数量已连续六年上升，从 2012 年的 553 人上升到了去年的 4988 人。澳大利亚停了 7 年的招飞从 2016 年开始恢复，因为他们的不少飞行员“跑去了中国和中东任职”。《华尔街日报》称，美国和欧洲的众多航空公司正投入数亿美元改善飞行员的薪酬和福利，试图吸引已转投中东和亚洲公司的飞行员回归。
航空租赁公司 Alerion Aviation 的 CEO 兼飞行员 Bob Seidel 表示，美国飞行员后备力量稀缺与过去 30 年来的许多社会经济大环境分不开。“目前的飞行员中有将近一半人是婴儿潮一代（1946 年-1964 年，美国共有 7590 多万名婴儿出生，约占美国目前总人口的三分之一），而这些人都即将退休。”
2009 年，为了应对退休潮，美国国会将航空公司飞行员的强制退休年龄从 60 岁改为 65 岁，但这依然难以从根本上解决问题。波音公司 2016 年的一份报告显示，目前美国主要航空公司 42％ 的飞行员将在未来 10 年内达到 65 岁的法定退休年龄。
美国航空估计，其麾下的所有 15000 名飞行员中有 75% 会在未来 15 年里退休。达美航空预计，其所有 14000 名飞行员中有大约一半会在未来 10 年里达到 65 岁的联邦强制退休年龄。
除了全球航空客运需求增长以及原机组人员退休的原因外，还有另一些因素导致了飞行员短缺问题的加重：2013 年，美国联邦航空管理局（FAA）通过新规定，提高了对美国客运和货运航空公司副驾驶的资格要求。
新规定要求，副驾驶在上岗前需持有航线运输飞行员执照（ATP），并至少累计飞行 1500 小时。而之前，副驾驶只需持有商照并累计 250 小时的飞行时间。而且，在副驾驶成为机长之前，还需再额外累积作为副驾驶的 1000 小时飞行时间。
虽然该法规是出于维护航行安全的目的，但却使飞行员短缺问题更加严重。类似的政策还有中国民航局在今年发布的新规。规定指出，为了避免飞行员疲劳驾驶，从 2019 年年底开始，中国民航飞行员的年飞行时间将从 1000 小时缩短至 900 小时。The Air Current 称，这一新规预计会使中国飞行员的年度总飞行能力降低 10%，进一步加重缺人危机。
制图/王恺曼
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