中国最挣钱的那条高铁线要上市了。
据《财新》报道，京沪高铁经营主体京沪高速铁路股份有限公司即将进入上市的实际操作层面，母公司中国铁路总公司已着手上市的前期准备工作。
《财新》称，京沪高铁公司几大股东近年来一直希望推动公司上市，但中国铁路总公司认为京沪高铁公司现金流充沛，因而对上市并不积极。
这次改变主要是因为发改委在铁路“十三五”规划中提出铁路企业深化体制改革（总公司公司制改革、混改、资产重组、股改上市），中国铁路总公司想把京沪高铁公司作为铁路资产证券化（上市）的一个优良标的。
京沪高铁总投资 2209 亿元、3 年竣工，但可行性论证用了 18 年
作为曾经世界上最长的高铁线路（2012 年被京广高铁超过），京沪高铁于 2008 年动工、2011 年竣工，总投资 2209 亿元。但实际上早在 1990 年 12 月，铁道部就完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”，并开始对京沪高铁进行前期论证和设计，期间进行包括预可行性研究、评估、涉及国际咨询、国务院立项等多个环节。
国泰君安证券研究院的一份研究报告显示，京沪高铁每公里造价高达 1.6 亿元，远高于青藏铁路、京九铁路、郑西高铁等铁路工程。
目前，京沪高铁沿途共设立 24 个车站，全长 1318 公里，设计最高运营时速 380 公里、实际最高运营时速 350 公里，每天开行 36 对 G 字头高速列车。根据不同的班次，上海虹桥站至北京南站单趟行程耗时 4-6 小时。京沪高铁是单独新建的铁路，不过它某些站（南京南站）跟比如沪宁高铁这样的线路重合。
京沪高铁两头分别连接中国最大的两座城市，以及长三角和京津冀两大经济圈。它所经过的区域面积占全国国土面积 6.5%、人口占全国比例超过 25%，GDP 占比更是超过四成。
世界银行在一份工作论文中称，京沪高铁上的乘客很少从起点坐到终点，平均乘坐距离约为 500 公里，相当于上海-安徽蚌埠，或者南京到河北/天津间的距离。这意味京沪高铁缩小了城际间的距离感，帮助增加人员流动，也有利于推动沿线城市的经济发展。世行曾以 2010 年德州和济南的 GDP 为基数，测算在 2015 年，京沪高铁能分别拉动这两座城市的 GDP 0.67%-1.39% 和 0.36%-0.75%。
去年京沪高铁实现 127 亿元利润，但第二、第三大股东曾经想退股
去年，中国铁路总公司总收入超过 1 万亿元、营业利润 519.28 亿元、税前利润 124.68 亿元。同期，京沪高铁收入 295.95 亿元、利润 127.16 亿元。需要指出的是，京沪高铁的经营数据取自于持股 1.35% 的河北建投公司评级报告，该报告并未说明“利润”的确切含义。
据另一股东天津铁路建设投资 2016 年发布的债券说明书，京沪高铁公司截至 2015 年年末资产总额 1815 亿元、负债总额 503 亿元；总收入 234 亿元、净利润 65 亿元。这也是自 2011 年京沪高铁运营开始，第一次实现年度盈利。
不同于以往铁路工程完全由政府出资建设，京沪高铁吸纳一批国企入股并承担建设费用。工商资料显示，京沪高铁公司前三大股东分别为中国铁路公司（46.21%，出资 603 亿）、平安资管（12.25%，出资 160 亿）和全国社保基金（由7.66%，出资 100 亿）。它们也从 2016 年开始陆续从京沪高铁公司拿到分红。
不过，尽管京沪高铁是现在中国最挣钱的高铁，但是 2012 年年底，平安资管和社保基金一度要求中铁公司回购京沪高铁公司的股份，它们退出。《财新》称，这两家机构对京沪高铁的不满在于总投资 2200 亿元超预算 600 亿元，铁路运行图调整、票价调整不告知股东等。甚至平安资管最初同意入股也是在国务院的协调下才最终达成。
京沪高铁和京沪航空快线，谁更赚钱？
“京沪线最挣钱”这种说法也同样适用于京沪航空快线。曾有国内航空公司高管对《华夏时报》说这条航线“用什么机型飞都能赚钱”。
实际上从客座率和票价角度看，京沪航线的确处于供不应求状态。去年有 750 万人次是搭乘京沪线的航班。而且由于绝大多数是商务出行、对价格敏感程度不高，这也使得京沪航线的票价常年难见打折。基本上每周 5 个工作日白天，三大航空公司的京沪线经济舱机票都全价（Y 舱）销售。
今年 6 月调价 10% 之后，新的价格也马上执行，从 1240 元涨到 1360 元。即便有打折机票，折扣率也基本低于 10%。比如东航今天下午一班从上海虹桥飞北京首都的航班经济舱全价 1360 元、折扣价 1350 元、会员价 1310 元。
招商证券交通研究团队曾估算京沪航线平均票价为 987 元，按照去年 750 万人次计算，京沪航线总收入为 74 亿元。利润则是华创证券估算 22.25 亿元。
跟京沪高铁相比，京沪航线收入、利润总额低，但人均利润（300 元）是京沪高铁的 3.8 倍。高铁拉了更多的人上车，而航空公司则从每个人身上赚了更多钱。
与此同时，高铁和航空之间的竞合也被频繁讨论。
2010 年，东航集团公司总经理刘绍勇在接受《京华时报》记者采访时表示，高铁确实给民航带来了压力。他认为 500 公里的旅程高铁将占有优势，航空公司可能会放弃。800 公里的旅程高铁会分流 20%—30% 的乘客，1000 公里到 1200 公里，高铁会分流 15% 到 20% 的乘客。
前国航董事长、国家民航局局长李家祥也持有类似观点，即高铁会影响 500 公里范围以内的民航线路。范围扩充到 1500-2000 公里后，影响就变小了。
但是跟更市场化运作、基本上自负盈亏的航空公司比，京沪高铁公司本身面临的成本和债务压力要小很多。中国铁路公司承担近一半的铁路基建，吸纳的社会股东和沿线政府投资机构承担另一半。
它横跨多省区经营线路，线路本身和列车也是委托沿线的铁路局经营和管理。比如京沪高铁公司需要委托北京铁路局、济南铁路局、上海铁路局来运营线路，以及购买列车和维护，京沪高铁公司向它们支付租金。实际上它的资本支出压力大小，取决于负债中的铁路总公司愿意给予多大的支持。
制图/冯秀霞、王恺曼
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