相比于很晚从美国引进的S10型电力机车，苏联很早就有能力制造自己的电力动车组（下文简称电车）。早在1920年，伟大革命导师列宁同志就提出一句口号：共产主义等于苏维埃政权加电气化。经过几年的电气化大跨步发展，主要城市的工业及居民用电需求得到满足且仍有富余，怎么把这些多余的电用出去成了新生政权要考虑的问题。
Profintern（红色工人国际，非正式型号名，只是外号）Электропоезда Баку – Сабунчи – Сураханинской электрифицированной железной дороги
1924年，里海西岸的石油城，巴库市内有一条19公里的市郊铁路，每天12班车，间隔1个班到2小时发车。然而因为牵引动力的关系，19公里要用70分钟左右，可以说相当慢了，不断增加的市民要求提速的声音高涨。在这样的背景下，巴库市议会决议通过决议，将该线路提升为电气化铁路，由梅季希车辆厂（梅季希位于莫斯科城北）生产需要的电车。经测试，采用1200V直流架空接触网向车辆供电。新的电车一共交付14节。这种新车被巴库市民称为Profintern。新车投用后，这段铁路的旅速从16kph提升至28.5kph，时间压缩到40分钟。运用方式为多节重联运行。具体参数不详。
这是第一种有记载的苏联电车，但是后来被下文的S系电车取代。
S系列（对应毛文C）С (электропоезд)
而20年代中期开始，同样高涨的通勤客流出现在莫斯科。莫斯科与周边卫星城相互之间的通勤需求增大，但是原有蒸汽机拉客车的通勤模式心有余力不足。苏联人便开始着手探索近郊卫星城的新通勤模式。一开始他们是这么考虑的：通勤列车肯定要用电机带，蒸汽机加减速这么辣鸡的东西为什么在近郊跑来回，应该扔到更需要的长线上面去；近郊通勤启停频繁，要用调速性能更好的直流电机；既然牵引电机是直流的，那么接入的电网只能是直流的，要是交流的要带变压器跟整流器，太麻烦，也不会造啊；铁路不怎么封闭，那么电源裸线只能挂车顶不能放轨道边；直流600到800V需要的电流太大，升高到1500V吧，节约用铜，3000V技术还不算成熟，先这么着吧，以后技术成熟了再考虑升压的事儿。这么一套头脑风暴下来，苏联第一套市郊通勤电车的标准就定下来了。（当然实际决策肯定不是这么简单几句话，肯定包含数量庞大的考察论证材料，不过大方向上没问题。）
Sv（Св）
1929年，经过以上头脑风暴之后第一款用于莫斯科近郊的电车完工投入运营。该车由梅季希机械厂（车辆厂是其独立运营的分厂，该厂后来去生产军火了，比如SU-76自行火炮）、迪纳摩、里加交通机械厂等三家企业联合制造。第一批Sv型电车一共生产27组，后追加6组。S是俄文里的北方，v是维克斯公司（这公司没查到资料）。
Sv每组车由三节长度为19.71米，宽3.48米，高4.91米的车厢组成，两边头车为拖车，中间车为动车。车重为动车58.9吨，拖车38吨上下。动力为两台迪纳摩制造的牵引电机DP150，动力为150马力（110千瓦）。最大运行速度85kph。每列车设一行李间，以便乘客放置大件行李。由于当时没有考虑低站台的问题，乘客车门是单扇内开折页门。在3.48米这个放现在都算前三宽的车宽之下，内部座椅被布置为横排3+3，当然也是面对面，一条靠背可以被6个人倚靠。
苏联人的运用方式也简单，不就是市郊通勤吗，市郊卫星城车站接进最近的莫斯科市内大站，人少了就一组，人多了就三组，一共9节车，还可以在中间分线站拆开，一组跑着，一组跑其他地方。后来这批车有部分也去列宁格勒跑近郊通勤，也算合用。
Sd（Сд）
Sv型的改进版，因为电器部分似乎迪纳摩与美国通用电气有合作的关系，д为通用电器俄文翻译Дженерал электрик的首字母。
这个车的长宽高和重量基本跟Sv型差不多，但是电气部分大改，牵引电机换成DPI-150（后改为性能更稳定的DPI-152），似乎还加了不少电机上去，46.8kph时整车动力为665千瓦，推测应该是安装了4台牵引电机挂在两个转向架上。还是一动二拖，中间车是动力车，两边头车没动力。这回为了照顾低站台，单扇内藏门改为双扇外开折页门，但是车门位置内陷，以保证下车梯不超限界。车钩则用上最新的SA-3车钩，算是相应更换车钩的号召了。
首列Sd电车在1932年开始跑车，后又陆续生产232组。少部分一直运用到80年代。
由于苏联战前大铁接触网电压标准为DC3000V，要让这些1500V的老车能在3000V接触网下运行，相应改造不可少，而且最好能搞成双制式的。但是这个就简单了，加一倍牵引电机，串联起来就行。然而双模式电车出现要到战后了。
Sm（См）
实际上双模式电车40年代初就开始搞，但是因为战争耽误了5年。战后，1941年未完工的Sd-261号车终于在1946年完工，这回的牵引电机换成DK-103A，电路系统可以接受两种直流电向牵引电机供电。这种车后来被称为Sm，由梅季希客车厂生产，同时也对原有车辆进行改造。
Sr（Ср）
梅季希生产了电车，里加也要造。Sr也是里加厂制造的双模式电车，功率更大，小时模式下能达到680千瓦。1947年开始生产，产量343组。
Smz与Srz（Срз & Смз）
在苏联逐步将城市近郊路网电压统一至3000V之后，原有的DC1500V车辆也基本完成改造，后期就只用制造3000V版本的电车。
依据厂商不同，新的3000V电车统一命名为Srz，依据制造厂不同带上角标，Smz为梅季希，Sre为里加。牵引电机再次更换，换为DK-103G，但是总功率跟Sr差不多。取消大件行李存放处，整车可以容纳321人乘坐，再站一些可以容纳400人。
总的来说，S系列的电车历经数次魔改，也算达到了当初设计的目标，即让大城市能够高密度开行通勤列车连接附近卫星城。如果这玩意不是3+3双排座，而是靠窗竖排座，也许能容纳更多人。这些车辆一直运行到80年代才被后辈ER1/2等车辆替换。
苏联电车初步发展的启示
我国虽然部分科学技术师承苏联，但就是这个近郊通勤没有学过去。然而以我国刚建国那几年的条件来看，并不具备发展城市近郊通勤的条件，等到家底稍微有些起色的时候城市近郊通勤的任务近乎全部扔给汽车，铁路修建成本相比几十年前飞涨，也就没有发展铁路通勤的动力。还是钱闹的啊。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：丁丁冬冬
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